文 ／ 电动机
出品 ／ 节点AUTO
“华为造车，只差最后一步”，这个话题被大小媒体频频拿出来炒冷饭。
最近的说法是，华为前高管李一男的造车品牌“自游家”都要上市了，华为还没有造车。造车门槛越来越低，华为即便今日宣布造车，一点也不奇怪。华为造车，“非不能也，是不为也”。
节点AUTO认为，相比进攻整车制造的企业如百度等，对任正非来说，不造车的华为有更宏大的目标：“拼”出半张新能源产业链图谱。
华为在新能源汽车领域的布局，可以分为两支：一是立足汽车零部件及软硬件技术供应商定位，无限推进整车解决方案；二是以华为哈勃投资为羽翼，不断前探新能源汽车产业的技术极限，筑牢芯片壁垒。
前一支，华为有三种造车角色，从零部件供应商、“HI版”到“智选版”，不断深入的造车方案。
在被外界过度关注之下，节点AUTO发现，当华为造车与百度、腾讯等巨头对比，仍有诸多细节值得玩味。同样定位为车企一级供应链企业，百度长期将华为作为头号对手。近期，百度的集度汽车也出街了。“造车派”的百度与“不造车派”的华为，同在布局新能源产业链的赛场上，正在拼出整个中国新能源汽车产业链，互为表里。
最为外界所忽视的，华为哈勃投资这一支的作为。
本文，节点AUTO将从解构华为哈勃开始，看清华为汽车的触手到底有多长，一步步勾勒“不存在”的华为汽车之面貌。
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哈勃“望远”无限前探芯片技术边界
今年1月，华为旗下哈勃投资正式备案，注册资本30亿正式升级成为私募管理人。这提升了哈勃投资在体系内，从属于业务线的地位。成立近三年之后，哈勃正式进军私募行业，可以对外募集资本。
今年以来（截至10月25日），华为哈勃连续投出超过15笔。延续了过往一贯风格，大部分项目集中在半导体芯片领域。被投企业中，有两家汽车芯片相关的企业，引起节点AUTO的关注。一家是做传感器核心器件的微源光子，专注硅光雷达；另一家是做汽车芯片的旗芯微，专注车规级芯片。前者深入技术超前的硅光子产业，有小米参与投资；后者号称“填补国内新一代智能网联汽车控制器芯片领域空白”，由英特尔领投。
两家企业的技术对外界来说是陌生的，不过，它们共同点显而易见：探索前沿开创性技术，有巨头背书。哈勃投资的前沿技术，实则是探路之举，为下一阶段的市场做准备。
在芯片领域的作为，华为在国内鲜有对手。华为哈勃成立以来，投资了70余家公司。上市至少有7家。思瑞浦是华为哈勃投资成立后投出的第一家上市公司。汽车芯片也是思瑞浦瞄准的三大赛道之一。
2019年，华为哈勃诞生之初大笔投资了思瑞浦，并带给给思瑞浦新订单。招股书显示，2018年华为给思瑞浦贡献的收入仅为170万元，占其总营收的1．5％。接受华为投资后，市场上影响力大增。
2019年华为贡献的销售额达到了1．7亿元，占总营收的57．13％。如今，思瑞浦总市值超过300亿。早先，华为终端板块 CEO、智能汽车解决方案业务单元 CEO、智能终端与智能汽车部件投资管理委员会主任余承东曾说，“当时只选择芯片研发领域，而忽视了重资产的芯片制造领域是个错误，未来，华为将在半导体方面全方位扎根。”整体来看，这几年哈勃投资的投资版图的完善，正是在这一思路下展开。
哈勃投资围绕芯片制造产业链、5G产业链、汽车电子，均是华为核心业务，重点集中在集成电路半导体领域。覆盖面涉及芯片产业的全链条（芯片设计、EDA厂商、封装测试、半导体材料和设备）等各环节。实际上，华为已经悄悄打造了一个半导体产业的闭环生态。华为甚至正在计划建立自己的晶圆厂，依托于它，所投资的企业能够在未来3－5年在产线上生产芯片。
一旦将卡脖子的芯片技术拿到手里，华为前进的步伐势必更加轻盈。面对缺芯困境，“余大嘴”也不得不弯腰。“今年根本做不到 30 万辆”，30万辆，是他年初对外的承诺。
今年4月，余承东对前《汽车杂志》总编辑吴佩坦言，“华为刚进入汽车领域，不熟悉也不知道行业的供应情况，不清楚整个行业缺芯缺到这么严重的程度”“一颗 10 元到 20 元的芯片炒到 2500 元，而一辆车要用 9 颗这样的芯片，太贵了，不能接受这种高昂的炒货价，宁可少卖一点”“全球汽车缺芯的情况下，根本做不到 30 万辆。第一年如果能搞到 10、20 万台都已经算奇迹。”未来汽车行业的分水岭在自动驾驶。
目前，传统汽车只需要16或22纳米的芯片，而着眼能够全面提升汽车智能化的先进制程芯片，恰是华为的眼界所在。
