不造车的华为,“拼”出半张新能源产业图谱?

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带电的“华为”不走主流路线押注未来能源市场

“电池不做。宁德时代等国内公司已经是全球领先者。”今年4月,余承东和前《汽车杂志》总编辑吴佩对谈,曾如此直言。电池不做。这话也对,但不完全对。

余承东所谓“不做电池”背后,其路线和哈勃投芯片产业类似。既然行业内有巨头占先,不如先行一步,切入到下个时代的机会。

和芯片一样,在电池领域,华为将视野锁定在下一个阶段的前沿技术,而非当下主流路线。华为连投两家前沿电池企业。去年11月,华为和IDG资本等参与投资了固态电池“独角兽”卫蓝新能源。当前市场上电池电解质主要是液体,而卫蓝正在攻克的技术是固体电解质。固态电池这一路线仍在突破中,未来可能会得到更大容量和功率的汽车电池产品。行业普遍认为未来电池技术会走向多元化,显然华为希望抢占先机。

今年,华为在电池领域的动作是,投资了另一家电池公司“中科海钠”,成为第三大股东。和卫蓝类似,中科海钠主攻的是不同于主流的“钠离子电池”。眼下,锂电池是市场主流。无论特斯拉还是“蔚小理”,用的都是锂电池。下一代电池技术,任正非看中了钠电池路线,而大洋对岸的马斯克看中了锰电池路线。它们在容量或者安全性等方面,都优于锂电池。

锂电池的时代,宁德时代为王。钠电池的时代,华为能有一席之地吗?

节点AUTO认为,华为切入电池的野心。可能看中的是整个能源业务,华为想在能源革命浪潮中,分食市场。去年10月,华为拿下了沙特红海新城储能项目,该项目建成后将是“全球首个全部以光储清洁能源供能”的城市。目前,华为尚未披露将使用哪种电池。试想,随着电池版图领先布局,未来,华为做起来的电池,无论钠电池、固态电池哪个路线,都可以更加深入参与到这场变革。

广泛布局芯片、电池等潜力赛道,这是华为在新能源汽车领域的一类打法。另一类打法是,依靠技术优势以供应商的角色完善,然后打出自己的品牌或产品。

“充电1小时,排队4小时”,今年国庆节充电大排队,新能源汽车遭遇群嘲。车多桩少,私人充电桩数量略多于公共充电桩。这是当下充电桩市场的格局。星星充电、特来电、云快充和国家电网等,四家头部企业在争夺全国市场。华为并未放过这个孕育巨大机会的市场。今年6月,华为推出了“家充桩”新能源汽车充电桩,针对家庭用户打造。相比于比亚迪、小鹏、理想等品牌家用充电桩,华为8000元的价格不菲。

其实,华为在充电桩市场已经进入几年,早先主要是为充电桩生产企业提供功率转换模块和监控/通信单元,也赢得了一定市场份额。伊戈尔、易事特等企业均是华为在这一板块的合作供应商。

节点AUTO认为,在华为品牌带动下,供应链企业跟着吃肉喝汤。这样的故事将在新能源汽车产业链频频上演。从市场需求的痛点出发,比如充电桩,华为汽车这张大网越撒越广。至此,回看华为在整个新能源汽车产业链上的布局,可以发现它切入了不少细分赛道。

新能源汽车产业链分布情况 来源:艾瑞咨询

新能源汽车产业链,中游的动力电池供应商;后期市场的充电桩,前文尽数提及。而华为作为新能源汽车产业的“一级供应商”,作为中游电机、电控等零部件提供商之外,其他相关产业(车联网、自动/辅助驾驶、高精度地图等)也无所不包。除了上游矿产资源未涉及外,几乎只剩下整车制造的环节。下游车企主机厂已被华为“包围”。华为造车,呼之欲出。

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传统车企拒绝交出“灵魂”?

“这辆车使用的自动驾驶系统是世界最强的,没有之一。”这是余承东在今年 5 月 7 日在极狐阿尔法 S 华为 HI 版发布会上的发言。余承东口中的这套系统,全名叫“ADS高阶自动驾驶平台”。最近盛传加入大众子公司的前华为高管苏菁,正是该系统研发团队的最高负责人。

不过,华为“最擅长”的自动驾驶,市场却并不怎么买单。

和华为合作的“北汽极狐阿尔法 S HI 版”、“长安阿维塔 11”均搭载了该系统,目前这两款车的反响并不大。抛开技术高低不谈,传统车企对华为有畏难情绪。自动驾驶技术是车企的“灵魂”,不能全盘接受第三方的自动驾驶方案。这是上汽集团董事长陈虹对外的表态。广汽埃安此前也传出与华为合作,后来无疾而终。华为甚至难以取信于合作伙伴。

某华为合作的车企高管,在媒体招待会上直言:“华为不造车?我不信。华为造车,只是时间迟早。”

时间迟早的另一番含义在于,受制于任正非于2020年10月签发的华为EMT决议,表示华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车。这份协议为期3年。不是所有车企都愿意将“灵魂”交到华为手中。其实,华为也非个例。将华为作为头号竞争对手的百度,在和传统车企合作的过程中同样吃瘪。

在互联网时代,百度以技术著称。为转型逐渐切入AI赛道,百度推出了“阿波罗”自动驾驶方案。在新能源汽车领域,百度和华为的角色都是“一级供应商”,为主机厂商提供零部件、技术解决方案等。最初,百度规划与5家传统车企合作,目标是从2017年开始,从“车联网”与“智能辅助驾驶”的车型量产做起,到2021年实现高级别自动驾驶技术的落地。

当这条路走不通之后,应该怎么办呢?百度的做法是果敢下场,自己造车!

去年,百度创始人李彦宏称,“智能汽车未来更像机器人,或者说,未来主流机器人的长相,更像智能汽车,百度的智能汽车正在研发当中”。不久,李彦宏和吉利李书福合作推出来了集度汽车。在概念车型对外4个月多后,10月27日,集度宣布汽车机器人ROBO-01首发版发布。

集度汽车 来源:集度汽车官网

从名字上可以看出,百度将自家汽车打上了“汽车机器人”的标签,以区别于其他厂商。百度的道路,华为走起来毫无阻碍。

但是,华为反复对外释放不造车的立场。华为和百度的战略,谁更高一筹?目前尚很难判断。外界关注的是,华为什么不造车?

有人说,华为仍在跑通造车之路上的一些关键环节,验证其是有效性。当这一计划造车传统车企的不合作态度后,华为转向与小厂赛力斯合作,推出问界品牌。但是,畅销的两款问界车型并未搭载华为的高级别自动驾驶技术(ADS高阶自动驾驶平台)。

对于AITO 问界的自动驾驶水平,余承东两个字回应“够用”。苏箐曾谈到,ADS在新车上的导入周期至少要24个月。如此看来,问界搭载ADS几乎是必然的。节点AUTO认为,凭借芯片建立起的强大技术壁垒,华为已经深入半个新能源汽车供应链。智能化时代,自动驾驶是一张王牌,华为能否打好?技术或强,但是至少目前来看,市场优势不明显。

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