税率的减少将会使进口车价格降低，从而对印度国内汽车市场造成冲击，因此影响其在本土市场的竞争力。
都说印度市场难进，就在今年九月份，比亚迪宣布计划进入印度电动汽车市场。
对于这个举动来说，比亚迪其实早有“预谋”。早在2007年时，比亚迪就在印度南部城市金奈附近的工厂为手机制造商生产电池和零部件。2013年，比亚迪开始与印度一家当地企业生产公交车，并于2021年推出e6电动汽车，用于当地的出租车市场。
话说回来，为什么近年来印度市场会被看好也是有充分原因的。
印度作为全球第四大汽车市场，2021年的表现非常抢眼，销量同比上升27％至308万辆。有分析师预测，到2025年，印度将超过日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。
值得注意的是，与其他国家不同，印度在统计本国汽车销量时，往往会将两轮车、三轮车一并计入。因为两轮车的确是印度“汽车”市场的绝对主宰，印度方面统计显示，印度是全球最大的两轮车和三轮车生产国。
据印度汽车制造商协会（SIAM）的数据显示，印度2021－2022财年累计销售汽车（实为机动车）1751．35万辆，其中两轮车1346．64万辆、乘用车306．94万辆、商用车71．65万辆。
另外，由于当地人口基数大、人口结构年轻化、私有企业多，伴随城市化进程加速，买车、换车将促使这一市场急速增长。
为了能够进一步促进汽车业的发展，一方面，印度政府给出了一揽子产业政策，有意吸引外资、扶持本土汽车产业链条；另一方面，印度政府在纠结，既希望产业快速发展，又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥国内市场。
但从实际情况来看，想要兼顾这两个目标很难。
据了解，印度长期采用高关税的方式防止外国汽车品牌对本土车企的冲击。印度目前对于进口汽车采取4万美元以下汽车60％、4万美元以上汽车100％的高税率。
这种方式也让印度乘用车市场成为了典型的寡头垄断市场。
前五大车企的市占率高达87％，前十大车企市占率接近100％。马鲁蒂铃木就占据了印度乘用车市场的半壁江山。2021年，马鲁蒂铃木以136．47万辆的压倒性优势成为印度的销量冠军，八款车型进入销量榜前十，更包揽销量前三。
以企业销量排名，在马鲁蒂铃木后面的是韩国品牌现代（50．5万辆）和印度本土品牌塔塔（33．11万辆），起亚以18．15万辆的销量位居第五，来自中国的MG（4．02万辆）位居第九。
但是印度自主品牌乘用车仍然相当少，年销量过万的只有马恒达和塔塔集团。
所以趁着汽车电动化浪潮、传统技术革新换代之际，印度开始想要借机提振本土汽车产业链地位。
“2030年，路上开的都要是电动车。” 2017年，当时任印度能源部长皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）、印度交通部长加德卡里（Nitin Gadkari）接连对外喊出印度电动车计划，这一举动令产业界瞠目结舌。
尽管印度是全球最大的汽车市场之一，但在全球的产业分工链条上，印度汽车业的不可替代性仍比较孱弱。全球顶级汽车制造商的业务并没有在这里广泛铺开。
即便许多全球主流的汽车制造商也从印度出口汽车，但出口量很小，仅为总产量的15％左右。印度汽车零部件制造商有30％的产品出口海外市场，但在全球汽车零部件贸易总额中尚不足一成。
另据《环球时报》报道，分析人士指出，在保护主义盛行和各种棘手的市场问题的背景下，印度无法有效地将其生产链融入全球产业链。《环球时报》强调，2014年至2021年11月期间，2783家外国公司关闭了在印度的业务。
例如过去十年累计亏了20亿美元后，2021年9月，福特汽车决定停止在印度生产汽车。更早前，通用悉数转卖了自己的印度工厂。丰田汽车在2020年表示，由于高税收，丰田将停止在印度扩展业务。
根据印度汽车经销商协会联合会的数据，在停止本地生产前，在印度布局了30年的福特汽车市场份额已滑落到1．4％。丰田的市占率也不到5％，在印度市场的存在感较弱。
“城里的人想出去，城外的人想进来 。”印度的雄心，也的确吸引了包括特斯拉等汽车制造商的关注。
不过对于野心，问题来得更加具体。像在过去的六年里，特斯拉就一直在尝试说服印度当局将特斯拉进口车型的关税由100％下降至40％。
“并不是说不应该鼓励本地制造，但60％和100％的高税率令人望而却步。电动汽车市场必须足够大，才能吸引投资，因此我们不应该设置关税壁垒。”
马斯克也曾多次在各种平台表示，希望印度能够至少暂时减免电动车关税，这将扩大特斯拉在印度建厂的可能性。
在特斯拉之前，全球不少豪华汽车制造企业也曾经尝试游说印度政府降低对进口汽车的征税，像梅赛德斯－奔驰和现代汽车等全球性车企也支持减税的呼吁。
而这样的提议一直都遭到拒绝，特斯拉也因过高的关税搁置了进军印度市场的计划。
但就在最近，据外国媒体报道，知情人士透露，印度汽车制造商协会（SIAM）已致函政府提议该国将进口汽车税率降至30％，作为与英国达成的贸易协议的一部分。这将是前所未有的举措，可能会放宽印度汽车市场的准入标准。
知情人士指出，这是印度汽车制造商首次对减税持支持态度，印度政府希望他们放弃保护主义立场，降低市场准入门槛，而他们屈服于政府的压力。
据悉，SIAM组织成员包括在印度汽车市场产品最畅销的马鲁蒂铃木、塔塔汽车和马恒达等印度知名车企。
此前，这些印度本土车企一直反对政府的进口汽车减税政策，因为它们认为税率的减少将会使进口车价格降低，从而对印度国内汽车市场造成冲击，因此影响其在本土市场的竞争力。
对减税一事转变态度，一方面是因为目前印度正在与英国进行贸易谈判，更重要的是英国本土目前只有日产、宝马和捷豹路虎等少数几家运营的汽车工厂，再加上这些厂家普遍以生产豪华车为主，对印度本土品牌汽车并不会造成太大的冲击。
另一方面则是为了促进全球贸易关系。印度最近与澳大利亚和阿联酋签署了贸易协议，以吸引那些寻求实现多元化投资的企业。在2013年结束的前几次欧盟贸易谈判中，对进口汽车征收高额关税是谈判失败的原因之一。
目前印度已恢复与欧盟地区的谈判，大众汽车集团和梅赛德斯－奔驰等欧洲公司都将印度视为主要增长市场，并希望在2023年底前达成协议。梅赛德斯最近表示，印度和欧盟之间的全面贸易协议可能为其在印度生产更多汽车铺平道路，有可能使印度成为其出口中心之一。
但知情人士补充称，一些企业依旧担心，随着大量投资流向清洁交通领域，电动汽车易于进口可能会损害本土企业的利益。其中一位知情人士坦言，“对于减税可能带来的影响，大家都有很多担忧，但相关数据却很少。”
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原文标题 : 和特斯拉谈崩，印度恐首次放弃保护主义立场
