三十年河东，三十年河西，眼下正是雷诺最虚弱的时候，此时提出股权调整或许也是日产最好的机会。
从卡洛斯·戈恩出事之后，雷诺－日产－三菱联盟的关系就开始出现松动，三年多来各种传言在这个全球第一大汽车联盟中肆意发酵。
2022年10月8日，雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥降落日本东京羽田机场，在未来的一个月里，他将会见日产社长内田诚，并就联盟内部的合作事宜展开一场持续一个月的谈判。踩在前任戈恩被逮捕的土地上，或许卢卡·德梅奥的内心世界会有着一些不一样的感慨。
结盟二十多年，雷诺与日产的合作在磕磕绊绊中早已名存实亡，各怀鬼胎的二人都是为了争取自己最大的利益维系这联盟最后的稳固，而崩塌也只是在一瞬之间。
尽管到目前为止，官方还没有透露两位首席执行官谈话的细节，但外媒传出的消息透露，雷诺或将同意向日产汽车出售自己所持有的部分日产股份，而且连数字都传得有模有样。据悉，这部分股份价值59亿美元左右，大约相当于424亿元人民币。联盟的瓦解目前看来也只是时间问题。
“不平等合约”
从1992年开始，日产汽车开始进入长达七年时间的衰败期，累计亏损额在50亿美元以上，直到1999年的亚洲金融风暴成为压倒日产的最后一根稻草。也就是在这种时候，雷诺选择了入股结盟。
在1999年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36．8％股权，成为该公司的大股东，并收购了日产在欧洲的五个财务子公司，组建了雷诺－日产联盟。当年10月30日，雷诺增持日产的股份至44．4％。
值得注意的是，当时的日本处在亚洲金融危机的风口浪尖，日元汇率从1997年6月底的115日元兑1美元跌至1998年4月初的133日元兑1美元，一度接近150日元兑1美元的关口，以美元结算的“合作”让日产的市值直接减少了三分之一。
可以说，在二十年前合作之初，联盟就是建立在不平等的基础之上，这笔帐相信精打细算的日产心里比谁都清楚。
在后来的故事里，处于弱势方的日产无奈在股权上也显得有些卑微。截止目前，雷诺所持有日产43％的股权，且具备投票权，但日产仅拥有雷诺15％的无投票权股权。早在2015年时，媒体就曾曝光日产希望能够重新平衡联盟双方交叉持股关系，但由于背后复杂的股权关系及法日间的政治因素，这一希望始终未能达成。
可以说，并不对等的交叉持股也成了双方关系紧张的根源，所以日产汽车自身可能愿意购买雷诺所持的一些股份。
2016年，雷诺－日产正式吸收了三菱组成了雷诺日产三菱联盟。第二年，雷诺日产三菱联盟总销量达到了1060万辆，成为了全球畅销的汽车集团，其中，雷诺集团销量376万辆，日产集团销量581万辆，三菱集团103万辆。2018年，雷诺日产三菱联盟更是以1076万辆的销售成绩再次取得了轻载车市场的全球销量桂冠，雷诺集团销量390万辆，日产集团销量570万辆，三菱集团销量120万辆。
值得注意的是，这其中有超过一半的销量来自于日产，显然日产在这个联盟中的重要性不言而喻。但在股权结构上，日产表现的更像是一个没有话语权的打工仔。
2017年，当时，在戈恩的倡议之下，雷诺－日产联盟发布了“Alliance 2022”（“联盟2022”）规划，试图将雷诺和日产正式合并，这无疑也是在挑战日本人的底线。但是素来为自己汽车工业自豪的日本人显然没有将自己的企业拱手让给法国人的意思。
这也成为了卡洛斯·戈恩后续出事的一大导火索。
三十年河东，三十年河西，眼下正是雷诺最虚弱的时候，此时提出股权调整或许也是日产最好的机会。
