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特斯拉降价，也是对很多车企的降维打击。
具体策略是「以高打低」——挟强势品牌之利，通过降价打击同级别车型。
刘润老师曾说过，特斯拉的定价策略叫「撇脂定价法」。
思路就是，刚进入市场时，先给新产品定个高价，激发部分消费者的求新心理，再降低价格，来适应大众需求，获得更大的市场份额。整个过程，就像撇取牛奶中的脂肪层那样。
宝洁、格兰仕等，都曾走这样的路线：先用高价锚定用户心智，再用降价给用户「得了实惠，占了便宜」的心理感知。
特斯拉更是将「降价－规模－定价权」的循环增益玩法玩到极致。
在品牌推出时，特斯拉就靠产品力显示了自身独特性，用高价格将产品定位框定在了「高端」一栏。
到后来，随着规模优势扩大，加上本地化生产交付，它不断调低售价。
但由于有着Model S 和Model X 这类高端车型支撑，这不会改变其高端消费品的社会印象。
就特斯拉此次降价看，它会在「以高打低」中棒喝许多车企。
在当前市场上，20万元－30万元是大批消费者能接受的新能源汽车价格区间，可该区间已是「车」满为患。
这里面，很多车企是从低端做起向上冲高。
▲国内很多新能源汽车品牌都是从下往上走。
相形之下，特斯拉是以「高端」形象俯冲。它将Model 3 和 Model Y起售价都降到30万元以内，无疑会让很多观望者将天平向特斯拉这端倾斜。
今年7月，马斯克说，目前的特斯拉售价处于尴尬水平，希望未来能把车价降低一些。他还透露，特斯拉未来将推出一款更便宜的电动汽车，售价或在25000美元以下。
若是廉价款特斯拉真的出来了，那中低档新能源汽车品牌恐怕免不了被踩踏。
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问题来了：为什么特斯拉就可以站在高维发动降维打击？为什么特斯拉可以降，其他车企却很难跟？
毋庸讳言，特斯拉降价，是为了把自己下沉到更广大的用户基盘中，去提高销量。
尽管特斯拉前三季度共卖了90万辆车，这份成绩已很醒目，可这离马斯克定下的140万辆销售目标仍有距离，何况它被比亚迪甩在了后面。
降价就是冲销量的法宝。
但同样是完成年度KPI的压力山大，为何特斯拉可以在单车盈利的基础上说降就降？
▲新能源车企的年度KPI完成情况。
根本原因可以归为两点：1，成本优势；2，多元盈利途径。
就成本情况看，新能源汽车跟燃油车有个巨大区别是：前者可以减少后者必需的大量机械零部件，传统车辆上的许多面板按钮，被新能源汽车用中控大屏取代了。
这样一来，降本增效是必然的。用软件替代硬件功能，「规模效应」也能得以发挥。
在这方面，特斯拉相当于走了苹果的路子：如车评人童济仁所说，纵向的硬件垂直一体化＋横向的用软件定义硬件，让特斯拉形成了软硬件融合相互赋能的新能源商业闭环。它的边际成本，会随着规模扩大而递减。
跟很多新能源车企比，特斯拉也有着十分明显的比较优势——
你们要买英伟达、高通的芯片？我的自动驾驶芯片、4680大模组电池等核心零部件，都是自研。
你们要买第三方技术公司的自动驾驶系统？我有自己的核心技术。
核心零部件自研加车身一体压铸等技术自控，让特斯拉在生产过程中将成本压得很低。
而规模优势，又让它在面对供应商时议价能力更强。同是零部件供应，特斯拉采购量更大，能拿到的采购价格也就更有优势。
掌握核心技术＋善于供应链规划＋在「非必要不PR」中省下大笔营销成本，让特斯拉的成本优势凸显。
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说完了成本情况，再说盈利途径。
很多车企赚钱靠卖车，特斯拉却是将卖车作为将衍生服务触角向外伸的切口。
许多人都总结了，特斯拉跟苹果那样，会靠卖软件挣钱：FSD全自动驾驶选装包＋ OTA付费升级＋车联网，都是它的现金奶牛。
今年9月，特斯拉正式将FSD（高级驾驶辅助系统）套餐的价格提高到1．5万美元，马斯克还吹风以后会继续涨价。
但如果你以为特斯拉只靠卖车＋卖软件挣钱，那你又图森破了。
特斯拉在能源和数据方面，已经铺开了一张大网。
如今在多地开花、向行业开放的特斯拉超充网络，就在跟它上游的清洁电能生产、中游的储能产品布局、下游的车辆能源消费形成完整体系，随着数据加速灌入，其能源网络也因此迅速扩大。
▲特斯拉超充桩拟向全行业开放。图片来源：新浪众测。
另外，以去年8月在中国完成保险经纪公司工商注册和这次保险补贴活动为标志，特斯拉在保险领域下的那盘棋也脉络渐显。
所以，很多人能看到的，是特斯拉迫不及待要扩大销量，看不到的，是它利用规模效应与数据价值撬动更大的商业想象空间。
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特斯拉，用降价向许多车企发动了降维打击。
对很多车企而言，就算这次难以接招，也该从中学到些东西。
都知道，造车圈吹起牛皮来，牛都不够用——很多车企负责人口头大跃进，言必称「碾压BBA（宝马奔驰奥迪）」「干掉特斯拉」……
但要把吹的牛变为现实，基本前提该是：正视差距，做得更好。
原文标题 : 特斯拉，用降价发动降维打击
