从趋势来看，越来越多的车企开始将自动驾驶配置送给消费者，而很多高销量的车型上，根本没什么自动驾驶技术，这背后的寓意是什么？
你可能想不到，在特斯拉推出FSD之后，它就成了欧美警察夜里最喜欢审查的车型。网络上有关于特斯拉和酒驾的大量的新闻，甚至还有外国网友开了一个哲学性话题“酒驾指的是喝醉酒的人驾驶车辆，那如果喝醉了坐到副驾驶上，让特斯拉FSD自己开回家是否还算酒驾违法？”
在杭州，郑某则因为Model X的自动驾驶类功能，被判了一个涉嫌危险驾驶。
在美国加州，有交警追击了11公里后，发现车主早已在车内深度睡眠，它们截停的是自动驾驶。
几年前，有人喊起了中国汽车需要新四化，如今除了共享化因为商业模式没打通始终搞不起来之外，其他三化都搞的越来越火。网联化已经快成了所有车的标配，电动化在单月新车销量渗透率里已经超过了30％，而比亚迪甚至认为今年11月或12月，单月渗透率能够接近50％，也就是卖出2台车，必有1台是新能源。
而智能化，则是智能驾驶，其最终目标是自动驾驶。现如今，很多车企都已经开始以自动驾驶类技术作为自己的核心产品亮点，外资知名车企是特斯拉，而中国品牌则有蔚来、小鹏、理想、长城、华为等。
不过，不同于电动化拥有高话题热度同时能砍下高销量，智能化与销量之间的关系，让人存疑。
1年时间，智能驾驶的真实热度有衰退
此处所说的真实热度，指的是舆论热度、消费者关注度、市场终端的真实购买热度，是否有同意节奏的匹配，如只有舆论热度，但无实际市场热度，那么意味着真实热度有所退去。
“消费者拿我们的车跟特斯拉比的时候，自动驾驶这块是不担心的，6万4的FSD几乎是没人买，像我们这种目前标配的，大家会感觉像是送的，更容易卖出去。”询问了几家同一品牌的新势力车企销售顾问，他们都给到了这样的回答。
“现在我们接触的很多人，他们可能是因为在网上看到了很多相关的事故信息吧，对自动驾驶技术不是那么的信任，其实即便是厂家在功能上进行了赠送，实际上我们了解到车主买回去也更多是跑高速的时候用用。”
只从这家车企的表现来看，当下这一品牌的中国汽车消费者群体对于自动驾驶的真实热度是有所衰退的。就在1年前，有中国的权威机构对汽车消费者进行了调查，有超过32％的消费者愿意为自动驾驶技术而买单，有超过50％的用户处于观望状态，而只有15％的人表示完全无法接受。
经过1年时间的发展，我们能够见到这样的消费趋势进化到了新的程度，即“如果包含在车价内，其受欢迎程度更高，而如果是技术表现的够好，只要价格不太离谱，也有一定的购买率”。
在当下的汽车市场中，理想、华为等车企的相关产品，使用了前者的策略，小鹏、蔚来的相关产品则属于后者，当然这之中还夹杂着特斯拉这种，标配赠送AutoPilot，可进阶购买EAP、FSD的复合模式。
仅从销量上看，二者之间谁更好，标配赠送的相对更有优势，但也并不意味着需要付费购买的产品后劲不足。
前者，理想在9月交出了1．15万台的交付量、问界交出了1．01万台的交付量，而特斯拉在中国1－8月，已完成了近40万的台的销量。仅从销量数据上看，三者交出的成绩单要远超付费购买的销量。
9月，小鹏汽车销量8468台，蔚来汽车销量10878台，根据公开数据来看，小鹏高速NGP在2021年时渗透率已超过20％，同时今年4月的相关消息显示，小鹏P5的XPILOT 3．0及以上技术付费选装率超过了50％。
而2021年年末的公开消息显示，蔚来的NIO Pilot选装超过80％，以及随着蔚来ET7的推出，NAD的购买率一度超过了90％，同时蔚来还给出了按月付费订阅的模式，消费者对于新玩法的需求还是比较高的。
换言之，蔚来、小鹏的案例身上，还能体现出另一个趋势，只要技术做的够好，那消费者还是愿意买单的，几乎没有人在提车时会选择一辆素车，总得不由自主的选装点什么。消费者并不傻，反而要比以往更懂车。所以，当企业的履约能力和创新能力能同时达到一个高度时，付费购买是可延续的。
小鹏高速NGP功能，是目前消费者体验后，感觉高速辅助上最完备最智能的一项配置，推送后125天使用里程超过500万公里，上线1年时间行驶近2000万公里。很多特斯拉车主在体验后，表示细节上明显要比AutoPilot强出不少，在合理性、安全性、隧道等场景下因为有高精地图，比FSD也要强出不少。以及，接下来小鹏会在城市场景内推出C－NGP功能，进一步提升自己的能力上限。
蔚来的付费购买率很好，很大程度上因为超过40万元预算的新势力豪华车消费者有着尝鲜欲并且购车预算充沛，同时在NIO DAY上，蔚来也表示了NAD不同于传统的辅助驾驶功能，能实现更高阶的点对点自动驾驶能力。
对比来看，理想、华为、特斯拉AP的能力上限不如上述两者。
辅助驾驶，正在标配化？
相信消费者都会关心接下来的一个话题，近几年购买智能汽车，如果额外花钱选装自动驾驶类技术是不是有点当冤大头的意思。当下的趋势，确实朝着这一方向在发展。
分析当下的高销量车企，几乎都采用都是采用赠送或标配自动驾驶类技术的模式。换言之，当下的中国汽车市场里，送配置是主流。而这种趋势，不仅存在于近几年快速跃升主打新模式的新势力车企，也蔓延到了传统车企身上。
不久前，9月下旬，林肯不久前推出的新车林肯Z，表示将为购买尊雅版、尊享版的用户赠送智能助驾订阅包，各自限量2000辆。尊享版车型将升至全速域自适应巡航、车道居中辅助，尊雅版车型将升至一键泊车以及主动驾驶辅助功能等。这个行为，一定程度上算是一种拉动销量的举措，虽然功能上距离新势力们的导航主动领航还比较基础，但也能反映出传统车企在进行尝试的一种试水。
而小鹏今年的举动，实际上也能反应出新势力们的一种试水趋势，即“市场发展到一定程度时，进一步对自动驾驶类低门槛功能进行标配”。
今年5月，小鹏开始调整其旗下新车的序列。包括，小鹏P5的E／E＋／P版本车型和P7的E／E＋版本车型，对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配，不过，也相应的调整了一些此前的权益，如不再提供终身免费充电权益和免费家用充电桩及安装权益。
以上的一切都在说明对于绝大多数用户来说，自动驾驶类技术已经形成了，“消费者认可→厂家逐渐进行标配”的正循环。另外，在眼前小鹏G9身上，二次上市之后也呈现出与以往“选装付费”不同的智能驾驶思路，即全系都标配XPILOT，但XNGP只在MAX版本高配车型上出现。选装项进一步变少，想要拿到城市级别的高阶辅助驾驶系统，目前在小鹏G9身上只能选择高配。
对比一次上市的价格，和眼前二次上市的价格来看，实际上小鹏G9采取的做法是，将选装的费用进一步折入车价之中，形成了“标配or赠送”的感觉。
基于上述的种种现实，你我能很清晰的看到一个趋势，“针对于民用的品牌都在以送为主，当然这种送不是不要钱，而是精算之后计入车价。”而付费选装的模式，更多的只适用于豪华品牌。如蔚来的NAD，使用订阅模式，以及接下来奔驰随时可能在EQS及EQS SUV上对中国市场引入L3级自动驾驶订阅方案。目前，奔驰S级的L3级Drive Pilot在德国的价格折合人民币约为3．5万元，而EQS想要实现L3级的价格折合人民币约为5．22万元。
背后的逻辑很好理解，此类消费者对于价格的敏感度相对不高，如果能实现功能上实际意义上的进阶，那么他们会选择购买。奔驰的Drive Pilot为L3级，而蔚来在NIO DAY上对NAD给出的功能解释则是，点对点自动驾驶能力。
一个是传统老牌巨头，一个是中国市场里定位豪华的新巨头，二者的答案都是“自动驾驶”而非辅助驾驶。而消费者，也顺利被其吸引。当然了，特斯拉的FSD则算不上一个特别好的例子，当下的它在全球的付费购买率为10％出头，这个数值意味着它初窥门径，消费者对其确实有消费欲。但，这一数字在近几年是处于不断下行的状态，在中国、欧洲市场里，因为体验存在问题所以引发了很大的消费者争议，以至于多次对簿公堂，还有政府机构进行介入监管。
购买率不断降低，究其原因在于，它的体验还不够好，而且价格随时在波动，最终导致了消费者的不信任感逐渐增加。
写在最后
所以，现实就是，越来越多的车企在选择赠送自动驾驶类技术，这对于销量来说是一个很好的助力和保障，而少数车企还在坚守，它们也在尝试与市场主流做出区别，辅助的功能在减弱，而是真正向自动驾驶前进。
短时间内，二者还难分高低，且后续还充满从赠送再到收费的大变量，因为之中有一个成本悖论。即，想要实现更高级别的自动驾驶，在当下行业未成熟时，就得率先研发、搭载更高阶的软硬件，车企需要付出海量的成本，而订阅模式显然能比标配赠送模式更好的回血，让车企的现金流更健康一些。
而这，又回归到了传统汽车130年来的竞争规律中，如果一家车企能率先实现技术突破，造出成本更低但效果更好的智能，谁就能继续领跑卷下去。
而事情也总有正反两面，如今在智能汽车市场里，一系列车企赠送的配置，也多数处于不太好用的期货状态，如华为、理想等等，需要进一步的时间来完成迭代。
总之，从销量来看的话，愿意像之前一样花钱选装购买自动驾驶技术配置的车主，如今的占比不足万分之一。
所以，结论还是老生常谈的话题，二者之间没有对错，也没有孰优孰劣，至少是眼前没有。
作者丨黄强
原文标题 : 为自动驾驶而买车，只有不到万分之一的人会这么做？
