02
比亚迪一骑绝尘
三季度后A股车企阵营大分化？
登陆资本市场，则投资人对企业业绩要求严格。北汽蓝谷作为一家初创新能源品牌在这方面其实比较吃亏，转型前期巨亏全部暴露在残酷的二级市场。节点AUTO认为，倘若将极狐汽车、广汽埃安、东风岚图、上汽智己等传统车企新能源品牌的财务表现拉平来看，亏损是常态，几家并不存在天差地别的距离。
因此，对于上市车企的评价，应当更多看其自身的成长速度，而少一些横向评比。
如果整体来看，A股上市整车企业12家，三季度营收最高的超过2000亿，最低不到2亿。上汽集团、比亚迪等在营收方面有明显优势，ST众泰、海马汽车等则在破产边缘。
从第三季度来看，实现营收增长的有9家企业，实现归母利润增长的有7家企业。上汽集团、比亚迪和长城汽车位居盈利前三名，归属母公司股东净利润分别为126．49亿元、93．11亿元和81．60亿元，成为前三季度三大赚钱车企。值得一提的是，比亚迪前三季度归母净利润已经超越过去三年的利润总和。而上汽集团则出现了前三季度营收收和利润双下滑的局面，A股车企老大被比亚迪反超几乎成为定局。与此同时，北汽蓝谷垫底，和华为合作推出问界的赛力斯倒数第二。
今年前三季度，比亚迪累计销量超过118万辆，以较大的优势夺得全球新能源汽车的销量冠军，同比增长249．56％，一骑绝尘。比亚迪从三大最热销车型宋、秦、汉来看，比亚迪的销量最多的是宋家族（宋Pro 起售价13．88万），销量其次的是在轿车市场上的秦家族（秦Plus车型仅卖出10万出头）和汉家族（汉DM的售价吧，入门版售价高达21．58万元），10月双双突破了3万辆。
可以看出，比亚迪低端车型宋、秦仍然是主力，值得注意的是，比亚迪的盈利能力的提升，有赖于两款相对高端车型的畅销。汉、唐作为比亚迪相对高端的系列，其主销车型价格基本都超过20万元。第三季度，比亚迪汉卖出8．32万台；比亚迪唐则卖出3．77万台。比亚迪汉、唐为代表的车型正在扩大比例。
长城汽车尽管位居前三，但在营收增长方面出现并不突出。2022年第三季度，长城汽车营业收入为373．46亿元，同比增长29．36％，净利润为25．6亿元，同比增长80．74％。虽然如此，前三季度，长城汽车累计销量为80．23万辆，同比下滑9．25％，其中，仅仅越野SUV品牌坦克销量实现同比增长。哈弗下滑幅度最为明显，同比下滑逾16％。
长城汽车在新能源转型方面表现如何？2022年前三季度，长城汽车新能源车型（包括纯电的欧拉、插电混动的魏和哈弗）销量为9．69万辆，同比仅仅增长14．31％。这一增速相比于比亚迪等其他玩家来说，明显较低。
除了头部车企，众泰、海马、江淮、力帆，它们在新能源这波机会里有没有立足之地？这些“老车企”相比过去有了新的面向。
在新能源浪潮汹涌下，众泰汽车主要产品仍是燃油车，掉队迹象明显，不过市场似乎仍对其寄予希望。前三个季度众泰汽车亏损了4．17亿，营收也仅有4．86亿，而负债总额高达46亿。10月31日，众泰汽车宣布整车业务恢复，第一个复产的车型T300已于2022年10月20日在永康基地成功下线。不过，该车型相比5年前的T300变化并不明显。虽然如此，风险警示已被撤去，“st众泰”变回了“众泰汽车”，从10月31日的4．51元大幅上涨，至11月21日收盘达到6．33元。
力帆汽车自2020年底重组，由吉利汽车李书福掌舵。旗下枫叶汽车以卖出租车为主。尽管力帆和吉利合作推出了睿蓝汽车，但力帆汽车主要负责代工部分。如此看来，力帆汽车作为吉利汽车的唯一上市品牌，却只是充当其代工厂的角色。不过，2022年前三季度，力帆科技营收约53．09亿元，同比增长107．42％；归属于上市公司股东的净利润约1．52亿元，同比增长206．18％，有起死回生的迹象。
海马汽车前三季度营收17．3亿，比上年同期增长50．38％。不过，这一增长不少来自“卖房”收入。然而，还是未能补上亏损的窟窿，前三季度海马汽车亏损1．95亿，同比亏损拉大。早在2017年度、2018年度连续两年净利润为负值在破产边缘，此后的三年海马汽车多次卖房自救。小鹏汽车一度成为海马汽车的救星。双方自2017年开启的代工合作自去年结束，海马似乎失去了靠山。
和上汽集团、北汽蓝谷类似，在营收和净利润同步下滑的另一家车企是蔚来的代工厂江淮汽车，由盈转亏。江淮汽车2022年前三季度实现营业总收入276．01亿元，同比下降10．4％；归母净利润－7．84亿元，上年同期为1．9亿元。此前，江淮从蔚来汽车处获得的收入逐年增长，据蔚来汽车在年报中披露的数据，2019年至2021年间，分别向江淮汽车支付约4．41亿元、5．32亿元和7．15亿元，近三年累计支付约16．87亿元。今年来看，似乎并不乐观。
03
新能源转型难
破局终究靠研发？
这些上市车企除了比亚迪、北汽蓝谷以及赛力斯在新能源汽车方面占比较重外，大部分车企的转型仍然在路上。
研发投入是判断各家转型决心和力度的一大指标。各车企研发费用增加的原因主要是在增加新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入。
上汽集团的研发投入最高，为126．64亿元；比亚迪三季报中的一大亮点恰是研发费用，2022年前三季度的研发费用为108．7亿元。与之相比，2021年，公司全年的研发费用也高达79．91亿元，实现了大幅度上涨；而营收排在倒数的江淮汽车，在前三季度的研发费用达10．57亿元，同比增长12．96％。与之对比，北汽蓝谷前三季度的研发投入却仅有6．27亿元，同比下滑约4％。
此外，长城汽车前三季度研发总投入则为85．44亿元，同比增长64．74％，占营业收入比重高达8．59％；长安汽车在研发费用上的支出也明显上升，其前三季度的研发费用为34．42亿元，涨幅达65．09％。二者发力在新能源、智能网联、数字化等转型“技能点”可谓不遗余力。
如今看来，阿维塔、极狐绑定了华为，效果并不如赛力斯，因为缺乏华为渠道的加持等。上汽智己／非凡等新品牌，销量如何能让市场买单，仍然任重道远。
节点AUTO认为，传统车企除了面向新能源发起自我革命，还要和“蔚小理”、零跑、哪吒、威马等新势力角逐。当转型发令枪响起，一些抢跑者夺得了先机，比如广汽埃安即将发起IPO，而在“资本寒冬”下东风岚图也在前几日拿下A轮融资近50亿，开启上市之路。
新一代车企正在登陆A股，代工厂、燃油车企们的生存空间将被挤压。可以预见，未来，随着转型步伐加速，一批优质A股车企或将现身，改善二级市场车企的整体形象。
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原文标题 : 新能源高管人事「地震」，车企三季度业绩遇寒气
