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用“新玩法”弯道超车
BT财经发现，赛力斯的弯道超车，可以说是新能源车企里“最聪明”的一家，它的崛起离不开和华为的绑定。
市面上和华为合作造车的不只赛力斯一家，譬如北汽新能源旗下极狐也搭载了华为鸿蒙OS车机系统，为什么赛力斯目前相对更加成功？
这就是赛力斯的聪明之处了，BT财经总结来看，它从技术、渠道、品牌三个方面“三位一体借东风”。
先说技术，赛力斯总能率先“尝鲜”华为的新科技。AITO问界M5是第一款搭载华为鸿蒙系统和华为DriveONE动力域解决方案的量产SUV，而且也是市面上率先祭出“华为智能座舱”的新能源品牌之一。
随着华为鸿蒙的不断迭代升级，AITO问界也总能用上最“潮”最先进的软件服务。比如最近11月初刚开幕的华为开发者大会2022主题演讲上，华为余承东就表示从2023年一季度起，AITO问界全系车型将分批推送升级华为鸿蒙OS 3．0系统，称要“将原子化服务、差异化体验、AI带入座舱，让车成为数字世界的新入口”——这种独一份的优越待遇，怎么能不让同行羡慕？
其次是渠道，新能源汽车品牌渠道哪家强？不是具有先发优势的“蔚小理”，也并非特斯拉，而是赛力斯的ATIO问界。
数据显示，自从入驻华为门店后，依托于后者在全国密布的销售网络，AITO问界的网点数在今年三季度末已破千家，是惟一销售网点破千的新能源汽车品牌。而特斯拉、“蔚小理”的网点数只有200家——500家。
对于汽车这类资产属性高的消费品来说，线下网点数的重要性不言而喻。从这个角度看，AITO问界甚至已然是行业领跑者了。
最后，除去技术和渠道这种“硬实力”，赛力斯在“软实力”、也就是品牌方面，也借尽了华为的东风。我们都知道华为多次称自己“不造车、只会作为一个汽车技术提供商”，但随便逛逛各大汽车论坛就能看到，从市场初级消费者、到颇有经验的汽车老炮，都会问及：AITO问界是不是就是华为的汽车？二者的品牌关联度之深可见一斑。
网上甚至有AITO问界车主“晒”出了扣掉汽车原有标识、新增“HUAWEI”（华为）字母，AITO问界在消费者眼里的形象不言而喻。
华为给AITO问界的推广力度，几乎不遗余力。AITO问界已经不止一次登上华为的发布会，9月的一场发布会，两大“主角”之一是华为暌违数年的新系列手机Mate 50，另一个重磅新品就是AITO问界M5 EV版，由余承东亲自介绍。
BT财经也在北京最热闹的地铁站看到华为广告，AITO问界M5 EV的广告和Mate系列手机并肩展示。
新能源行业研究员未方超分析指出，用AITO问界向华为技术、渠道、品牌“三位一体借东风”，这种模式投入少，见效快，产出时间也能大大压缩，说明赛力斯是新能源行业里比较“聪明”的，也验证了这种造车模式的可行性，能实现弯道超车是必然的。
03
高歌猛进之下仍有隐忧
赛力斯在新能源赛道一路高歌猛进，但隐忧并不少。
赛力斯的前身，是老牌国产车企小康股份。7月31日，小康股份由“重庆小康工业集团股份有限公司”正式更名为“赛力斯集团股份有限公司”，同时更换企业标识、更改上市公司简称“小康股份”为“赛力斯”，股票代码保持不变。
尽管AITO问界取得阶段性成功，但赛力斯还是遇到了大多数新能源车企都会遇到的难题——亏损。
10月28日，赛力斯公布最新季报显示，前三季度“增收不增利”，营业收入231．23亿元同比大增101．96％，已超越去年全年营收，但归属于上市公司股东净利润为亏损26．75亿元，较同期的亏损19．22亿元相比幅度增大。
营收增长自然是AITO问界的强势拉动，亏损来自多重因素，一是AITO问界等新产品处于研发和推广期，产品研发和市场推广投入造成费用上升；二是原材料因素，芯片、锂电等原料随着新能源行业火热，价格水涨船高，挤压赛力斯等车企的利润率。
不过赛力斯亏损的背后是整车企业面临的行业性难题，最典型的就是汽车产业链“上游吃肉、下游喝汤”——以动力电池为例，锂盐价格吨价上涨每吨60万元的历史最高价，令上游矿企赚到盆满钵满；中游电解液、正负极材料和动力电池企业等环节手握大量车企订单，也顺利完成涨价；苦了下游的整车生产商，在面临成本压力的同时只能小心翼翼提价、生怕失去市场份额或消费者不愿买单。“赛力斯们”想要扭亏，一看企业本身实力，二看产业链上下游的博弈将会何去何从，三看从生产到消费的顺价能否如愿完成。
赛力斯从2020年起归属净利润就为负，扣非净利润更是从2018年就开始亏损。公司2022年大概率依旧录得亏损，已经有投资者在论坛发表担忧：赛力斯会“戴帽”ST吗？这对它来说自然不是什么好事。
