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汽车软件开发,SOA架构平台能带来什么?
SOA架构的优势体现在软件开发、用户服务、商业价值等多个环节。
在软件开发层面,想要开发一个新的汽车功能,基于SOA架构开发,无论是时间成本还是实现难度,都会比传统开发方式更有优势。
前文也提过,传统开发方式,是基于分布式的ECU进行面向信号的开发,整个开发模式就像平地起高楼,从硬件基础到上层的软件,都要重新进行构建。而且不同的ECU可能来自不同的供应商,车企和供应商紧紧绑定,一个功能的改写无异于牵一发而动全身。
但基于SOA架构之后,软硬件解耦,基础服务已经打包好了放在那里,软件开发的方式变成了低代码的搭积木式开发。
用一个简单的例子来说,以前汽车功能的开发人员想要对汽车雨刷的档位进行改写,可能需要几百行代码,但是采用SOA之后,同样的需求可能写一个脚本就解决了。
除了便于开发外,SOA架构给车企带来的商业价值更大。
首先,SOA架构的软硬件解耦特性,使得汽车的软件开发与硬件平台解绑,一次开发即可在不同平台的车型上进行搭载。比如让智能驾驶方案,快速在不同的车型上落地。
其次是软件的快速开发和迭代,使得软件OTA速度大大提升。同时,当软硬件解耦之后,车企对软件迭代的自主性也有了更大的把握。在此之下,快速迭代的软件能力,可以让主机厂紧跟市场潮流,为用户提供更多更丰富的服务,这市场竞争力是不是也跟着上来了?
最后,对于车企来讲,卖车从此就不是一锤子买卖了。SOA架构带给主机厂的,是让其有提供软件服务的能力。所以车企的利润焦点,从原来卖车时的一手交钱一手交货,变成交货之后,车企可以通过持续提供软件服务来获取后续的收入。也就是车企价值的链条,向后延伸。
以上,就是SOA架构为汽车行业带来的一些价值增量,至于这种价值增量能否被释放,则取决于SOA架构的具体落地情况。
03
SOA架构,落地现状如何?
就目前来说,国内主流车企,在下一代EE架构的设计中,普遍将“面向SOA”的服务通信网络和标准API接口作为EE架构的主要能力。
比如长城汽车的GEEP架构、蔚来的下一代的区域架构,以及长安的SDA架构皆是如此。小鹏在G9上搭载的EE3.0架构,则主要将SOA架构的概念应用于智能座舱域。
岚图也曾在去年4月份的上海车展上,公开展示自家的SOA智能座舱,并将在最近发布基于SOA的电子电气架构。
除了以上的主机厂之外,威马和上汽零束,则是将SOA架构单独拿出来推进和宣传的玩家。
威马汽车在去年4月份威马W6上市时,就宣布自己成为首家实现SOA技术量产应用的造车新势力,并表示W6是“国内首台SOA技术应用量产汽车”。
上汽零束这边,则是在去年4月的SOA开发者大会上,推出了自己的车云一体化SOA软件平台,首款搭载的量产车就是智己L7。
就应用层面看,因为SOA架构的实现主要源于电子电气架构的集中化。所以目前的落地方式,主要是基于不同的DCU来进行开发,比如智能驾驶域SOA或者座舱的SOA。
从落地的节奏上和技术实现两个角度来讲,目前基于SOA软件架构开发的车型还是少数,大规模落地还需时日,但SOA架构的开发模式已经毋庸置疑是技术发展的主要方向。
SOA架构的成熟应用对于车企来讲,难度并不小。业内专家认为,车企遇到的难点可能有两个方面:
一方面,SOA概念在汽车行业应用还属于早期阶段,各个企业都在摸索中前行,SOA的设计方法、设计流程、规范体系,以及工具链建设,都还没有形成体系化、标准化,这对车企来讲是一个普遍的难题。
另一方面,就是开发模式的变化,必然要求组织架构与之相匹配。面向SOA的开发模式会将各个部门的能力以新的软件形态进行重构,意味着车企要将现有的组织架构进行调整,这对于车企,尤其是传统来说,也是一个非常大的痛点。
而基于这些难点,目前国内的主机厂如何去解决呢?
目前来看,造车新势力普遍是以全栈自建软件能力进行推动,而多数的传统车企,则通过不同的手段,比如孵化软件子公司,或者通过资本手段与Tier1合资合作,来构建自己的软件能力。
比如大众集团,在国内与地平线进行合作;上汽和长安则是自我孵化,零束和诸葛智能就是这种模式的产物。
最后,剩下一个实际的问题,基于SOA架构的量产车,啥时候才能大规模落地?
目前,各大车企都已开始准备或者发布了下一代电子电气架构,更加集中的域控和SOA服务能力正是下一代电子电气架构的重点。
车型量产节奏来看,车企普遍都将今年当作一个分水岭。业内专家认为,SOA架构大规模落地预计在2023-2025年。
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特别致谢:
感谢东软睿驰Connectivity业务线咨询总监,AUTOSEMO车云一体工作组技术专家王秋雨对本文的贡献。
原文标题 : SOA架构上车,就站在规模量产边缘