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被神话的高通
在智能化成为汽车行业发展趋势的今天，汽车身上发生的变化与曾经的手机十分相似。
一方面，不管是电动化还是智能化，都需要汽车在底层架构上做出改变，不然就无法带来优秀的体验，这也是众多油改电车被吐槽的原因所在。
另一方面，与燃油车相比，新能源汽车由于有智能化和自动驾驶的要求，需要更多和更精密的电子元器件。
这就意味着，汽车行业的发展趋势对产品的软硬件能力提出了更高的要求。这使得汽车与手机走到了同一屋檐下，汽车行业已经走在与消费电子融合的路上了，这正是支撑高通进入汽车行业的原因。
雷军在解释小米造车的原因是曾表示，智能电动汽车已然成为汽车工业和消费电子的融合，这两个行业是重叠的。无独有偶，吉利收购魅族后，李书福也表达了相似的看法，他表示未来智能汽车与智能手机两个行业将面向共同用户形成一体融合关系
具体到智能座舱，它的智能化体现得比较直接，比如车机屏幕的数量、车机系统的流畅度。这些肉眼可见的智能化，比拼的是车机芯片的算力、数据处理能力、AI能力等。
高通之所以敢跨界，它的8155之所以会被车企追捧，正在于其产品的性能足够强。
2019年，高通发布了第三代骁龙汽车数字座舱平台，而8155则是高通第三代骁龙汽车数字座舱的旗舰级平台。
在基础层面，8155基于骁龙855改造而来，其制程突破了汽车芯片的禁区，首次采用台积电第一代7nm工艺（N7）打造。
CPU部分采用1＋3＋4的8核心设计；GPU部分采用Adreno 640，与8155骁龙855相同，CPU＋GPU的AI算力可以达到8TOPS。与自家前一代的820A相比，8155芯片可以支持8路4K视频的播放，而820A芯片只能支持4K播放（或一路）。
这个水平放到今天，依然能稳居第一梯队。传统汽车电子企业的座舱芯片已无法与8155同日而语。”因此，8155可以说是目前量产车的最优选择，甚至没有之一。
但是，这并不意味着高通可以吃下整个市场。8155和前代820A都是基于手机芯片改造而来，两者都存在与车规级芯片不匹配的地方。
首先，芯片在投入使用一段时间后，产品的故障率可以降到一个较低的水平，这段时间在业内被称为偶发失效区间。在此期间，由于故障率可以低到忽略不计，对使用体验不会产生大影响。
消费电子芯片的偶发失效区间在3－5年左右，而汽车芯片的要求远高于消费电子芯片，一般是10年甚至更长。8155在长效性上稍逊一筹。
U型曲线
其次，汽车对车规级芯片的耐温性能也有着高于消费级电子芯片的要求。
在手机中50℃就已经算是高温了，双手会明显感觉烫手。而在汽车上，座舱芯片要求得在－40～85℃的环境中能稳定工作。
对于传统汽车电子巨头来说，它们习惯于有限满足汽车对芯片的长效性、安全性和可靠性的要求，这样一来势必要做出妥协。
跨界做智能座舱芯片的高通，犹如汽车行业中的蔚小理，没有包袱，能在单一方面做到极致。但蔚小理也要敬畏汽车行业的定律，高通不可能无视车规级芯片的硬性要求。因此，高通虽然很强，但还是有些被神话了。
在实打实的业绩上，高通的汽车业务也远没有想象中强大。其在高通营收结构中的占比还很小，2021年占比只有3．03％，这还是该业务收入最多的一年。
行业大变时会有玩家崛起，也会有玩家出局。汽车的智能化为无数新玩家打开了一扇门，也给它们挖好了坑。
最近，高通发布了对下一财季的业绩指引，水平远逊市场预期。从下一财季开始，高通还将暂停招聘新员工。高通能否在汽车市场上复制手机业务的奇迹，让我们拭目以待。
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原文标题 : 发力汽车，高通能行吗？
