转向务实路线
不过，即使如此这般，CARIAD的运作似乎仍无法尽如人意。
今年7月，德国媒体曾经爆料称，由于适配软件的开发延期，包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e－tron等，大众集团旗下多款重要车型被迫推迟发布。
大众在软件开发问题上的坎坷，除去历史原因以外，也和迪斯过于激进的路线不无关系。由于计划本身远远超过了自身能力的边界，遭遇不可控风险甚至是失败的危机，也就成为了必然。
迪斯通过解决集团“排放门”危机而积攒的威望，最终随着软件相关的一次又一次掉链子，最终被一一败光。至今年9月，在有关中德经贸合作问题上对德国政府的“死谏”，成为了压死骆驼的最后那根稻草。
在迪斯辞去CEO一职以后，大众集团的“方向盘”，交到了原保时捷负责人奥博穆（Oliver Blume）的手中。
与前任相比，奥博穆的行事风格偏向于稳健。在上任以后，虽然其坚持前任主导的“软件驱动的出行服务商”的大方向，但却放弃了主要车载软件完全自研的基本政策。并积极向外寻求合作。
“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”在履新后不久的一次采访中，奥博穆就公开亮明了态度。这似乎是，为不久之后大众与地平线的深层次合作，进行了提前预告。
在大众集团的软件宏图大计中，以车载互动娱乐功能为主，同时提供导航、智能驾驶启动界面的新一代车机控制系统，其实只是一道前菜。其真正的野心，在于打造一个可适配全部大众汽车产品线，具有类似手机、电脑操作系统般功能的VW．OS。
图｜VW．OS的开发对于大众而言，是一个巨大的挑战，但却直接关系到这家巨头在未来的生死存亡
这项任务势必充满了挑战，因为其必须做到兼容来自二百多个供应商的，超过七十种的软件，确保这些软件能够在其上稳定运行。现阶段，MIB 3的控制系统已经部分使用了VW．OS的UI，但其提供给驾驶者的交互功能，还仅仅只有娱乐功能和导航软件。
而即便如此，以此大众的能力，尚且不能将其给整利索了。不过我们现在有理由相信，一切都在渐渐好转。因为来自地平线的力量，似乎已经开始发挥积极作用。所以大家可以对12月即将到来的那次OTA，拭目以待。
当然，上一个时代为大众遗留下的问题，其实远不只是软件和系统方面的。太多被车主们视为“魔怔”的改进，莫名其妙就出现在了新一代车型与改款之上了。
例如已经被电容触摸式按钮一统天下的大众多功能方向盘，由于太过容易发生误触而遭致车主们的广泛不满。
又比如ID系列，设计师不知所谓地移除了驾驶者对后排车窗的控制按键，导致了众多车主的不便，实在不理解其如此操作的理由何在。
图｜实不知此乃哪位设计师的神来之笔，烦请认识者替笔者转达最真挚的改行建议
所以在谢弗最近的这次专访中，乃至于最近大众官方的表态里，这些都和目前“跛脚”的公司软件系统一样，是需要在不久的未来去设法进行改进的。
当然，最关键的还是VW．OS这个核心。根据计划，2025年大众所有量产车，都要适配这个系统，迎来一个全新的时代。
引擎性能、操控感、舒适度、豪华性，曾经是上一个时代我们对汽车的主要追求。然而在这个全新的历史时期，网联、智能座舱、自动驾驶等功能，将成为衡量一台汽车的重要组成部分。
然而实现功能的硬件其背后，需要配套软件来进行操控和功能实现。因此车载操作系统以及基于其来运行的软件，将会起到决定性的作用。
原文标题 : 大众的软件困局，还有戏吗？
