从2014年“泰坦”的造车项目成立至今，苹果造车已经走过八年时间，可这八年时间里有关“Apple Car”的一个影都没见到。按理说，对于全球市值最高且研发能力一流的苹果科技公司而言，造车并不是件困难的事，可到头来苹果造车实质性的进展一直都是雷声大雨点小。
2013年苹果就推出了iOS in the Car计划，随后正式更名为Carplay；2014年又被曝出内部在执行一个名叫“泰坦”计划的造车项目，试图研发出一款软硬件一体化的自动驾驶电动汽车，更直白一点解释，就是一款不带方向盘和刹车踏板的全自动驾驶汽车。
“没有方向盘，也没有刹车踏板”，还是出自苹果之手，这些设定让外界对于这款Apple Car充满期待。可兜兜转转折腾了那么长的时间，Apple Car依然无果；且理想很丰满现实很骨感，受限于政策、技术等因素，苹果“挣脱传统车型框架”的设想也难以落地，换句话说，方向盘、刹车脚踏板通通还得全部被保留下来。
既然造不出没有方向盘的汽车，苹果决定放弃L5全自动驾驶路线，缩水成只支持高速公路启用的全自动驾驶能力。
除了整车战略变化，苹果的定价也从最初设想的超过12万美元降低到10万美元以下，虽然只是价格下降了两万美元，但这对苹果汽车未来产品的市场定位和消费人群范围会有大幅转变；不过值得一提的是，即使苹果将价格调至10万美元以下，也比入门级特斯拉汽车贵得多，价格范围和特斯拉的Model S和梅赛德斯－奔驰的EQS大致相同。
更重要的是，苹果决定将首款Apple Car的发布时间再次推迟，从最早的2023年到计划的2025年实现量产，再到现在继续推后一年至2026年，这让苹果和自己最初的造车梦想渐行渐远。
配置大降级、时间“一鸽再鸽”，苹果汽车也耗尽了外界对于它的期待和耐心，可在这个充满变数的汽车电气化时代，求生欲比求胜欲更重要，或许对于苹果而言，能够成功顺利造出车才是当务之急。
不可否认，苹果其实已经具备了造车的一切条件。首先它拥有强大的品牌号召力，庞大的全球粉丝群体基础；同时资金充足，据悉苹果的现金储备超过 3000 亿美元，更别说它还能够进一步融资。
而苹果造车最大的优势在于它在计算机系统的经验和积淀，苹果的CarPlay对所有iOS上的软件进行了车载化的设计和生态联动，尤其是在软件和界面设计和丰富度方面苹果得心应手；而CarPlay则为苹果积累了大量的软件经验，甚至在特斯拉崛起以及高通介入车机领域之前，Carplay都是大家公认最好用的车机系统。
但实际情况是，苹果造车并没有像大家想象那样顺利。苹果汽车开发八年，负责人就换了四个，开发目标也是不断地转换和放弃，甚至如今还停留在PPT造车阶段。
之所以进度缓慢，是因为苹果存在所有手机厂商造车的短板。虽然苹果拥有着强大的资金和技术储备，这些确实可以对苹果的造车之路起到“锦上添花”的作用，但起不到决定性作用。在“造车”这件事上苹果依然是一个“门外汉”，比如说三电系统和造车的产业链，以及最先进的智能驾驶和智能座舱技术，这些苹果都不具备。
这意味着苹果造车要克服的困难，远比大家想象中的多。所以此前一直有传闻苹果正在和一些汽车厂商对接合作事宜，诸如现代、本田等等，但对于传统车企而言，谁又甘愿沦为苹果的“代工厂”？
相比华为、小米等等国内的手机厂商，如今苹果造车的进度确实已经落后不少，如果继续进展缓慢、没有明确的规划和目标的话，恐怕苹果连末班车都赶不上了。而如今苹果降配降价这一系列大动作，在外界看来或许有妥协的成分；但从另一个角度来看，苹果愿意放弃自己坚持了八年的自动驾驶梦，回归现实，也不失为一种“识时务”的态度。
原文标题 : 苹果造车“高开低走”：求生欲比求胜欲更重要
