2022年，是国内新能源市场走向转折的一年，潮水平静地暗涌，有的奋力游向对岸，有的则早就被洪流卷向不知何处。12月份，华为体验店里又迎来一位新成员“阿维塔”，这是继问界、极狐后的又一大车企。
车企家家想要攀上华为，除了这三家，江淮、奇瑞也在蠢蠢欲动。不可否认，问界的成功无疑是华为在新能源圈的一大活招牌，数据显示：2022年10月问界AITO销量上升至1．2万台，实现交付以来的连续第八个月正增长。
每年岁末汽车行业总会迎来难得的消费旺季，从十月份以后，多家车企的月交付成绩单开始走高，理想、蔚来等“新势力”终于一改颓靡，哪吒继续保持不错的稳定输出，多家车企也纷纷通过降价、限时保价、保险补贴等营销手段，冲刺年度销量。
而华为体验店迎来送往，车满为患的同时，还有无数车企等着成为下一个问界。
为什么又是华为？
加入华为大本营到底有多少好处？面对这个问题，新能源市场最先想到的就是销售成本，蔚小理连年居高不下的销售费用早就不是什么秘密，跟华为合作后，赛力斯是整个造车圈将营销支出控制得十分难得的一家。
数据显示，2021年、2022年上半年，赛力斯的销售费用分别为12．8亿元、14．6亿元，占营业收入比重分别为7．66％、11．76％，较其他造车新势力少一大截。但事实上，这并不是车企觊觎华为的关键原因。
一方面，车企加入华为在初期的销售成本或许真的能够有效控制，但绝不是一直如此，特别是随着市场地位的提高，以赛力斯为例，2022年上半年，赛力斯销售费用增长247．09％，与去年同期相比，赛力斯的广宣及服务费数额为11．57亿元，同比增长546．26％。
赛力斯已经算是华为麾下最幸运的一家车企了，极狐甚至目前都很难找到入驻华为后的实质性益处，据媒体报道，2021年极狐的营销费用为4亿元，而当年极狐品牌的整体销量只有4993辆，平均每销售一辆极狐，其营销费用达到了8万元之多。
至于利润，“第十二届松山湖中国IC创新高峰论坛”数据透露，极狐一方需要将应用华为技术和配置的成本支付给对方，这造成单车成本增加了大约4万元，北汽只能赚1500元左右。可即便如此，跟华为合作的车企照样趋之若鹜。
原因其实也不难寻觅，从技术方面来看，华为算是最早与汽车行业牵手的互联网大厂之一。从2014年开始，华为与东风和长安等原始设备制造商建立了合作伙伴关系；在2015年，它与大众汽车合作开发了IoV应用； 2016年，华为，奥迪，宝马集团，爱立信，诺基亚，高通和英特尔共同组建了5G汽车联盟；2017年，华为子公司海思半导体的芯片组被引入奔驰和奥迪的汽车中。
智能化汽车时代，车企追逐体验升级是行业心照不宣的后续任务，当然，这其中更重要的是华为旗下完整的智能生态，据悉，六成买问界车辆的用户都是华为手机用户，在不少华为体验店里，汽车并非单一陈列，而是逐渐跟生活场景融合，手机、平板、电脑、电视……皆能连通，这种模式极大地加固了新能源汽车在消费市场的存在感。
其次，新能源汽车的销售渠道相比传统燃油车早就发生了翻天覆地的变化，华为的阵地统筹能力跟市场话语权才是车企最看重的一点。以问界为例，截至目前为止，问界的销售网点数便达到了1086家，仅3季度便增加了430家，远超身后的一众新兴新能源品牌，相比之下，造车头部的蔚来汽车成立8年，全国共有402个服务网点。
渠道之于新能源汽车有多重要？要知道，去年问界仅100家店面时，交付量也只有3000多辆，后续的网点跟销售也逐渐成正比走向。理想方面也曾对门店的重要性做出估算，据悉，一个城市没有品牌门店，市场占有率将会相差8倍。
然而，体验店的成本又不低，2021年的数据显示，新能源汽车的店面单月的运营成本便接近50万，加上租金等其他费用，按照100家门店计算，车企一年便要为这些体验店垫付6亿元以上的费用。
以上种种都是车企难以抵抗的诱惑，但显然不是每家车企都能成功顺着华为这棵大树攀上蓝天，问界算是熬出了头，可极狐还在苦苦挣扎，阿维塔的命运何去何从，谁都不得而知。
