导语
Introduction
留给斯柯达做调整的时间不多了，留给整个二线合资阵营的机会同样不多了。
作者丨李思佳
责编丨罗 超
编辑丨朱锦斌
“双12”这天，本该忙着清空购物车的汽车公社编辑部，内部正讨论着一则传闻－－捷克汽车制造商斯柯达，正考虑退出中国市场。
消息来自外媒。报道显示，斯柯达首席执行官克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）在受访时表示，斯柯达正在考虑退出中国市场，并将于明年做出最终决定。
“那里的竞争非常激烈，所以我们将与我们的中国合资伙伴一起考虑我们要如何继续发展。如果我们想集中精力，就应该检查所有的方案，然后做出决定。”泽尔默如是说。他表示，斯柯达可以考虑仅在中国销售汽车，而非同时在中国生产汽车。
联想到此前网传“斯柯达已经解散在华营销团队，后续研发团队也将解散”等消息，让眼下斯柯达将退出中国的传闻如同马迹蛛丝，隐于不言。
针对此传闻，汽车公社向斯柯达中国和上汽大众相关人员进行求证。而斯柯达中国相关负责人在回应中称，“目前公司尚未就调整战略的必要性做出任何决定。”上汽大众相关人员也表示，“是外媒对某次领导专访发言的误读。”
抛开斯柯达考虑退出中国传闻的真假，至少从斯柯达和上汽大众的回应能看出，尽管近年来销量下滑，口碑下降，但斯柯达也不想，至少不想这么快退出中国市场的。
德系“守门员”的辉煌史
作为上汽大众旗下在华投产的第三个品牌，斯柯达和上海大众签订入华协议的第二年（2006年），便开始了在中国市场的投产计划。
这个具有百年历史的老牌车企，在随后的几年中，前后引入了明锐、晶锐、昊锐、昕锐等后来打出名声的产品，为其在中国市场的起步奠定了基础。
在新世纪的第一个十年开启后，斯柯达加快了自身的产品布局，随着新车相继上市，它也迎来了高速增长期。2012年的斯柯达，全球交付量为93．9万辆，同年，中国市场的年销量已达到23．6万辆，占其全球销量的四分之一。
而凭借明锐等车型的持久出色表现，让斯柯达再不甘做大众的绿叶。
于是，在2016年，斯柯达将旗下全系车型的尾部字标从“上海大众”换成“上汽斯柯达”，似乎是想要摆脱大众品牌的影响力，实现独立品牌运作。与此同时，把“懂大众的，都买斯柯达”的横幅挂在4S店门口，更是将斯柯达试图走出大众阴影的决心与勇气显露无疑。
那时的斯柯达在华意气风发，是有底气这么做的。其在华总销量也成功突破200万辆，加上斯柯达品牌历史悠久，想要以独立品牌的形象在中国汽车市场谋求新的发展，无可厚非。
于是，换标后的斯柯达一鼓作气，开启SUV战略，并推出了中型SUV柯迪亚克、紧凑型SUV柯珞克、全新都市SUV柯米克和轿跑SUV柯迪亚克GT等，不断完善SUV产品矩阵，将在华的战略设想一步步落地。
四款SUV的家族阵容，是斯柯达自2013年初步完成由明锐、晶锐、速派组成的在华产品架构后的又一次矩阵式补充。同时，也让中国成为斯柯达SUV车型数量最多的单一市场。
可就在达成200万辆成就之后，斯柯达逐渐遭遇瓶颈，一路磕磕碰碰，市场表现每况愈下。
2019年，也是中国汽车市场下行的第二个年头，车市的寒冬已经让不少品牌焦头烂额。彼时的标致、雪铁龙、现代、起亚、福特、斯柯达等，纷纷进入品牌收缩模式。
以斯柯达为例，2019年的斯柯达在华销量为28．2万辆，同比下滑17．3％。同年年初，上汽大众斯柯达还曾提出年销50万辆的目标，最终却只完成了半数。
次年，新冠疫情来袭，让本就脆弱的车市更加支离破碎。斯柯达月销开始不足万辆。“断崖式”的下滑引起大众注意，并采取全系大降价的措施。当时，斯柯达旗下9大车系的所有车型，均下调官方销售价格，其官方指导价下调7．79万－24．79万元，最高降幅达到了15％。
尽管优惠力度很大，优惠车型覆盖全系，但从2020年上半年累销不足8万辆来看，降价并未真正解决问题。不仅如此，全系优惠让品牌产生不可逆的下滑，让斯柯达得不偿失。
2016年，斯柯达将旗下全系车型的尾部字标从“上海大众”换成“上汽斯柯达”，似乎是想要摆脱大众的影响，独立品牌运作；2020年夏天一个普通的午后，上汽斯柯达将微信公众号的名称改为“上汽大众斯柯达”。
名称的变更，让我看到了一个关于斯柯达“展露野心与放弃挣扎”时代的结束－－经历了四年的努力与挣扎之后，斯柯达已经向命运妥协。
数据显示，今年10月，斯柯达销量不足3000辆，同比下滑11．4％；前10月斯柯达累计销量3．8万辆，同比下滑61．3％－－斯柯达继续在深渊中坠落。
二线合资的辛酸泪
退而不退、将死不死的斯柯达，是整个二线合资阵营生存现状的缩影。
去年，东风集团向雷诺收购合资车企东风雷诺50％的股权，这意味着东风雷诺将停止雷诺的相关业务，法方彻底从中国撤出。措辞简单的一纸轻飘飘的公告，背后是一个品牌、一个企业的黯然落幕甚至带来产业链的倾覆。
东风雷诺并非孤例，如长安铃木、长安DS和一汽马自达、广汽菲克等，都是经历过一个成长周期后，在新时代的竞争中走向没落，而后悻悻然退出中国市场。
而导致它们出局的也并非全是自身的原因。
首先，随着新能源汽车的快速发展，汽车市场也迎来了重新洗牌期，很多造车新势力和自主变革的自主品牌传统车企在这一时期得以迅猛发展。而不少合资／外资传统燃油车企在电动化转型的决心与动作上的滞后，使之成为行业发展的弃子。
相关数据显示，10月自主品牌国内零售份额为51．5％，同比增长6％；1－10月累计份额52％，同比增长11．4％。在头部品牌不断上攻的同时，也带动了整个自主品牌市占率不断上升。
与之相对应的是，主流合资品牌的市场空间在被进一步压缩。10月，主流合资品牌零售销量70万辆，同比下降9％。德系、日系、美系品牌零售份额均出现不同程度地下滑。
自主品牌弯道超车，挤占了合资品牌的生存空间。而后者为了生存，在价格上做让利成为不得不考虑的方式。也就是说，自主的上攻加之合资的下探，让二线合资成为三明治的中间一层，不断遭受发展的“夹板气”。
于是，便出现了销量崩塌、品牌溃败。
以斯柯达为例。销量担当的明锐，今年前10月累销8593辆，同比下滑54．8％；柯米克和昕锐销量分别为8290辆、6504辆，同比分别下滑62．7％、64．3％。同时，和途观L同平台的柯迪亚克今年累计销量只有3866辆，反观途观L单月销量就有2．5万辆，差别云泥。
另一方面，如果说产品不济和市场重压是后天所致，那么真正难以改变是先天的“品牌定位”。
定位低端、高性价比，曾经是斯柯达的发展优势。然而，在合资下探和自主上攻的局面下，斯柯达只能更加“内卷”，不断损失单车利润求生存。而当大众推出的另一个性价比品牌捷达后，与斯柯达形成了直接竞争的关系，直至抢走了后者“德系品质守门员”的称号。
面临困境，存在“基因缺陷”的斯柯达亟需脱胎换骨，重新明确定位，才能提升品牌竞争力。
毕竟中国汽车品牌过多是不争的事实，市场在走向成熟的过程中，必然会淘汰末尾玩家。而这一洗牌的过程，在疫情和车市寒冬的叠加影响下，只会来得更加猛烈－－“强者愈强，弱者愈弱”的马太效应会更加明显。
留给斯柯达做调整的时间不多了，留给整个二线合资阵营的机会同样不多了。
原文标题 : 斯柯达，不想退出中国市场
