工信部与地方政策“两者并行、层层递进”。
作者 ｜ 章涟漪
11月初，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》（以下简称＂《征求意见稿》＂）表示，将对L3、L4自动驾驶车辆进行准入管理，并展开试点工作。通知给了一个月的意见反馈时间。
《征求意见稿》指出，工信部将对L3、L4自动驾驶车辆进行准入管理，在限定城市、限定区域展开试点工作；准入管理的实施前期阶段，将通过试点申请展开工作；需要地方政府牵头，且与车企及使用主体组成三方联合体共同进行申报。
转眼，反馈期已过，我们与车企、自动驾驶公司进行了交流，大多处于观望状态。一部分企业表示，还在等待进一步消息；另有少数企业则明确称，上述《征求意见稿》与公司发展路径不太符合。
相对而言，地方政府的态度则明确一些。有示范区相关人士称，应该会组队申请试点。
整体来看，《征求意见稿》对于行业发展属于利好消息，但短时间内还难以落地，需要更多文件、政策支撑。同时，行业对其也依然存有诸多疑惑。
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与地方政策是否存在分歧？
《征求意见稿》明确提出＂要求符合资格条件的车内安全员处于车辆驾驶座位上＂，因此外界认定，这份文件针对的是Robotaxi运营车辆，而非私人用户。
如若如此，面对全国各地已有政策而言，这份文件的价值似乎并没有那么大。
根据《赛博汽车》不完全统计，全国共有30余个省市发布了智能网联汽车道路测试管理办法，在不同程度的进行自动驾驶测试运营。尽管各地方案有所不同，但整体来看，都比工信部要求更加宽松。
以北京为例，今年4月，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》发布，获准企业可以向公众提供＂方向盘后无人＂的自动驾驶出行服务（Robotaxi），北京也成为了国内首个开启乘用车无人化出行试点的城市。
而《征求意见稿》中，不仅要求在安全员在主驾驶位置，适用范围也不包括L5。
那么一旦北京申请了试点城市，是否意味着此前一些更积极的探索将会被取消。
对此，有相关人士称，《征求意见稿》是以L3和L4真正落地、合规化导入市场出发，从顶层进行规划要求的，一定会严格和保守，自动驾驶车真正的落地需要分步走、实现。因此，从政策要求看，每方面都很严苛，对安全考虑尤为重视。
但这并不影响现有北京政策的执行，两者＂保持并行、层层递进＂。上述人士指出，工信部试点政策更多是在为量产考虑。
大致可以理解为，北京示范区保持现有功能不变，继续承担包括技术落地、商业化探索等一系列功能。而智能汽车产品想要进一步量产落地，则需要获得工信部准入、试点。即，地方政策主要承担Robotaxi示范运营，此次政策则是为Robotaxi进一步量产服务。
实际上，这样层层递进的关系并非没有先例。
还是以北京为例，北京示范区有＂双区概念＂，既是高级别自动驾驶示范区，也是政策先行区。前者设立于2020年9月，后者则是2021年4月。
相对而言，出于技术发展角度考虑，政策先行区对于自动驾驶落地的开放度远远高于示范区。而此次，工信部《征求意见稿》进一步严格要求，则是出于量产落地的考虑。
