燃油车，生命力还能维持几年？
2023年的第一个月，还没过完，但可能的是新能源汽车销量是下滑的，毕竟去年12月透支了很大一部分，导致今年1月份购车的人不会那么多；以至于很多新能源生产商不得不降低新能源汽车材料的采购，从而引起了上下游产业价格波动。磷酸铁锂价格从去年12月以来，出现持续下行，截至12月底，磷酸铁锂现货跌至166000元／吨，与12月1日的170000元／吨相比，下降2．35％。
结合上文来思考一件事，今年没了补贴，但像北京、上海、广州等一线城市，依旧对新能源车保持一个“限购”的态度。这是不是可以说明，汽油车依旧是汽车市场的主力军？
针对这个问题，个人而言，只要特种车辆没全部换成新能源车之前，燃油车就一直有市场。站在产品角度，也和有过想用油标转电标的人聊过，他们担心的点是“电动车电池安全性堪忧”和“续航里程未必真实”和“万一充电困难还恰巧有事”等，这些都是和燃油车对比之后他们认为存在的弊端。
这只是一部分消费者，在用燃油车换购或者增购新能源车时候的一些思考，可能，这也反应了绝大部分拥有燃油车指标却换购没选择新能源车的用户。实话，有扶持前天下，价格是第一参考因素，当没了政策扶持之后，用户会更考虑自身使用感受。
另外，在2022年因为疫情影响，让工作、生产节奏被打乱，虽然车企们通过各种手段确保了产品的生产，但，终端消费欲望不强的局面确实难以逆转，这种情况下，导致了车企们的库存增加，新能源和燃油都一样。
根据中国汽车经销商库存预警指数调查显示，去年11月，中国汽车经销商库存预警指数为65．3％，同比上升了9．9％，环比上升6．3％；而去年12月，中国汽车经销商库存预警指数为58．2％，同比上升了2．1％。也就是说，库存压力还是有的，而且去年大概50％左右的经销商出现了亏损情况。
换句话来说，今年上半年甚至更长的时间里，消费者可能会为去年的高库存买单，去库存的压力很有可能贯穿2023全年。库存多的前提，经销商会怎么清库存？降低终端售价，让利消费者。
燃油车很可能降价的动作比新能源车快，而且幅度大，现在大部分新能源除了特斯拉之外，没有跟降的，而且他们都偏向于直营模式，降价的成本是要自负盈亏，而这和燃油车的经销商不太一样。
写在最后
在去年里，燃油车的下滑颓势非常明显，而车市的整体增长是依靠新能源市场的高速增长支撑起来的，但2023年，新能源未必还能继续像2022年一样高速增长。首先是油价的连降，利好于燃油车市场，而且低油价将会重新将一部分消费者的注意力拉回燃油车市场。
同时，HEV和PHEV也会稀释掉一部分纯电用户，尤其是在2023年里诸多增程产品的加入，这也从侧面反映出了厂家们，对纯电市场在2023年的谨慎态度，不敢赌纯电市场今年还能爆卖。因为随着补贴退出，各地开始逐渐将插混排除在新能源之外，不再享受免摇号、拍牌的政策。
最后从库存角度来看，按照乘联会产量和上险量计算，去年10月份，中国新能源车的库存大概在百万辆级别；也一定程度上，说明了，新能源车市的热度正在下降，这种事态很可能持续到今年里。新能源的“退烧”，有可能会助推燃油车的销量回暖，车市盘子就这么大，此消彼长很正常。
作者丨路咖汽车
原文标题 : 北京何时解除限购，纯电动才能真正在中国成主流？
