大众集团目前在软件上遇到的问题让其他传统车企也感受到了危机。
“百年大众‘毁’于CARIAD，”这句话看似玩笑，但实则有迹可循。
2022年大众旗下多款新品因为软件公司CARIAD的进展缓慢而宣布延期，而且还送走了一手创建起该部门的大众集团CEO赫伯特·迪斯。用“出师未捷身先死”来形容大众的软件公司CARIAD可以说是再合适不过了。
传统汽车时代一辆汽车的优劣大多体现在发动机、底盘、和变速箱上，但是当新能源汽车普及后，趋同的动力系统让车辆区别更多体现在车机系统方面，无论是车辆的参数控制、车内娱乐亦或是辅助驾驶和自动驾驶功能都将依托于车机系统来实现。
好的车机系统必然需要软件和硬件上的协同配合，硬件上除了特斯拉等少数车企采用自研以外，大多数车企出于成本考虑都会选择成熟的供应商方案，而在软件方面出于安全考虑则会采取自研或深度定制的方式。
在车机软件设计方面，新能源车企则比传统车企领先太多，在传统汽车还在采用实体按钮和小尺寸屏幕设计时，以特斯拉为代表的新能源车辆纷纷采用了无实体键和大尺寸触控屏的设计。
在这一趋势的影响下车企对车机芯片的算力和车机软件的可靠性提出了巨大的要求，其中软件可靠性和易操作性更是用户能直接感受到的，用来评价产品性能的关键点。
作为传统车企中转型较早的大众汽车集团也提前意识到汽车软件的重要性，特别是在ID．3的软件研发上出现巨大问题后，迫切需要一款能够搭载到纯电车型的车机系统，在集中能力办大事的方针下，大众内部在2020年成立了Car．Software－Organisation（内部简称CSO）的软件子公司（CARIAD的前身），将集团内大部分软件人才汇集在该部门。
但是在两年四次更换主管的状态下，CARIAD并没有完成提供标准统一的软件系统的重任。在大众集团更换CEO为奥利弗·布鲁姆后，外界对CARIAD的前途一度感到担忧，因为在CARIAD成立的时候作为保时捷的CEO，布鲁姆第一个反对统一软件系统。
就在所有人都认为布鲁姆上任后会对CARIAD进行大规模裁撤，他并没有这么做。而且在执政百日后向监事会汇报时认为CARIAD的成立是正确的，会重点解决CARIAD当下面临的问题，将亲自推动这一重任。
紧接着布鲁姆首先对CARIAD的软件研发计划进行了较大的调整，将预期目标调整到了一个较为宽松的状态，包括已经延期的软件平台2．0版本推后到了2025年发布，而目前ID系列的软件问题将在2023年推出的1．1和1．2版本上解决。
其次是进一步扩大了CARIAD的团队，计划在全球增加超过1700名软件和硬件开发人员和工程师，其中包括在中国地区的CARIAD团队将由现在的800人团队扩大到1200人，和在美国硅谷成立包含300名软件工程师和开发人员组成的新技术中心以改善美国特定用户和全球客户体验。
最后还加大了对CARIAD的投资，其中投资24亿欧元和中国的地平线科技公司合作研发自动驾驶系统和高度集成化的自动驾驶芯片。
值得一提的是，在地平线和大众的合作中，地平线仍然保持Tier2供应商的角色，CARIAD与地平线成立的合资公司是Tier1，基于地平线的芯片的软件开发平台和工具链，去开发自动驾驶的软件硬件整体解决方案，然后交付给大众集团。
这种超越普通供应关系、深度合作的模式也已成为产业趋势，并获得了认可。
在美国也与微软公司密切合作大众汽车云项目，将着力解决远程OTA升级等软件问题。在欧洲内部更是大手笔的支持CARIAD的并购计划，花费4000万欧元收购了人工智能专业子公司semvox，增强其在数字语音助手领域的能力。
虽然已经看到了大众集团和布鲁姆对于大众汽车软件公司CARIAD的强力支持，但是CARIAD内部问题还是相当的多。特别是在具体研发和处理上进展相当缓慢，远落后于其他新能源企业。
例如现在ID系列的车机问题竟然需要一年时间来解决，而在2022年还不能实现全部车型的车机系统远程OTA升级，依旧需要在当代看起来非常古老的USB闪存更新系统，每台车要花6到7个小时才能完成系统更新，甚至出现“帐篷工厂”的软件更新模式，一堆将要交付却没有更新系统的新车集中在临时的帐篷工厂内进行升级。
产生这种问题的原因还在CARIAD内部深植外包采购模式，前奥迪研发主管Peter Mertens曾透露，ID．3的1000万行代码中，没有一行来自大众工程师。虽然从迪斯上任就宣扬自研代替购买，但是实际上ID系列的多数软件都是来自供应商的成熟方案。
这也是包括大众在内传统车企在汽车“新四化”中面临的挑战。
大众集团在软件研发上的投资也刺激了其他传统车企在软件研发方面的投资，包括丰田、现代、STELLANTIS等在软件研发进展缓慢的车企也纷纷有了大动作。
例如丰田汽车公司在2022年7月宣布计划在2025年前推出自己的操作系统Arene，该系统将能够处理自动驾驶等高级操作。目前已成立专门的软件子公司Woven Planet Holdings（编织星球控股）进行研发。
现代汽车集团在2022年10月表示在未来5道10年内，将投入126亿美元开发软件，以加快产品开发和提高收入，包括在2025年前为所有现代、起亚和捷尼赛思汽车创建一个新的汽车操作系统，并进行OTA更新。还将继续和英伟达保持合作，借助NVIDIA DRIVE自动驾驶平台早日实现自动驾驶功能的落地。
Stellantis集团在2022年12月也宣布未来3年计划投资逾300亿欧元用于集团在软件及电气化领域的转型，使旗下的车辆转变为一个开放的、由软件定义的平台，完成数字生活无缝对接，并扩展了OTA能力，使车辆具备常用常新的能力。
可以说大众集团目前在软件上遇到的问题让其他传统车企也感受到了危机，意识到自研软件是新时代汽车转型中必须要跨过的障碍，也是在新时代和新造车势力竞赛中的重要实力。毕竟如果只靠采购和外包，车企是没有未来的。
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原文标题 : 大众在软件上走过的弯路，又何止弃掉一个CEO那么简单
