面临多方困境
2023年新能源汽车补贴政策退市后，市场销量增势明显放缓，
乘联会最新数据，截止到2023年1月27日，新能源乘用车共销售30．4万台，同比去年下降1％，厂商批发量为29．9万台，同比下降18％。这组数据说明，我国新能源汽车市场开年不利。
与此同时，比亚迪1月新能源汽车销量15．13万辆，同比增长62．44％，奇瑞控股集团1月份累计销量达101379辆，同比增长16．5％，实现连续8个月单月销量破10万辆，长安汽车自主品牌新能源车1月销量28，031辆，同比增加106．11％。
而造车新势力的交付情况则黯淡很多。
再加上特斯拉的降价，市场持币待购的观望情绪浓厚。
自从2022年10月开始，特斯拉在中国市场连续多轮降价。截至目前，特斯拉已经降价了五次，Model 3售价从2022年10月份的27．99万降到了22．99万，Model Y最低售价从31．69降到了25．99万，降幅超过了5万。
这严重挤压了新势力的价格区间。因此，我们看到了新势力品牌都在跟进降价。
但是国人向来是买涨不买跌，越是短时间内频繁价格调整和变相优惠，消费者就越谨慎，要么是催生出更多的“等等党”，要么是口碑崩裂。
在诸多因素的影响下，新势力已出现后劲不足的态势。在过去，造车新势力只需要集中力量把车造出来，总会有用户买单，总能打造出爆款，实现快速奔跑；现在的市场发生了变化，比亚迪、广汽埃安、长安、吉利等传统车企的新能源品牌越战越勇，车型产品力也旧貌换新颜。它们不仅有着可以媲美新势力的产品，还有着新势力不具备的行业优势。
对于消费者来说，新势力不再是唯一选择。
新势力面临的竞争态势发生了变化。在市场发展的初期，这个赛道没有什么人，为了抢占市场空白，新势力用尽全力抢先领跑，取得了参加比赛的资格，现在市场发展到了繁荣期，这个赛道已经汇集了更多的玩家，新势力依然一味追求发展速度，就会出现欲速则不达的情况，要么是销量不达标，要么产品定价出现严重失误，要么是新老产品迭代引发争议。最终反映到终端市场，结果都是交付量减缓，品牌口碑受到损害。
笔者认为，新能源汽车市场在整体上依然会保持快速增长，如果造车新势力仍然一味主观地求急图快，那么增长部分不一定就属于新势力。
百姓评车
2023年，造车新势力的CEO们都在内部信里提到了组织变革。比如李斌说“组织和团队在过去一年中扩展过快，组织内部沟通效率亟需提升”；安聪慧说要“从粗放式增长转型为高质量发展”；李想时常把组织管理挂在嘴边，何小鹏率先完成组织架构调整。
这些都已说明，不论是新势力还是自主新能源品牌都已经意识到一个问题，在新能源汽车这个赛道，不管是有先发优势还是背靠大树，不管融多少规模的资金还是建再多的工厂，跑得一时快不是最终目的，能跑下去才是。
原文标题 : 抢先领跑的造车新势力，2022年为何没有跑赢大盘？
