新的分级
插针先要见缝，首先就要思考当前产品设计的上限和下限。有了范围，再避开已经拥挤的赛道，做排除法会简单得多。
A0级车，10万以上的产品，可以作为当前新能源汽车主流产品设计的下限。
由于中国汽车市场的主流需求仍是以家庭、多用途为主，尤其是低价位区间消费者对于性价比的极致追求，空间小用途少、最大工况续航300KM的A00级“老头乐”，能做的事情过于有限。
产品设计的上限，可以认为是类似于蔚来ET7、小鹏G9、理想L9、腾势D9等新能源“大满配”。
这些市面上的顶配车型均为各家车厂的旗舰系列，无论是续航、智能化、空间在当下都属高档，基本上对应了传统家用车的顶级选择——奔驰E级、宝马x5、丰田埃尔法等。
由于汽车电动化摧毁了燃油车时代“发动机＋变速箱”的评价体系，原本类似于V12＞V8＞ V6＞V4＞V3的粗暴鄙视链不再适用。“动力壁垒”不再，新能源汽车的评价体系转到了空间座舱、智能化、辅助驾驶、芯片等更加多维、更加整体的层面上。
顶级的新能源车有的强调空间和功能，有的主打软件生态，但同时也标定了这个级别的产品形态与价格区间。50万的价位，几乎是当前家用新能源车的顶端。尤其是当前以BBA为代表的传统豪华品牌，电动化转型十分拉跨，国产自主品牌的接受度日渐高涨，当前这些“大满配”车型重新定义了家用顶级汽车的售价区间。
但顶级售价区间的产品，并不一定是车企“钻空子”的好选择。
顶级价位意味着消费者存量十分有限。对于主流车厂来说，拥有一款顶级产品是彰显自家实力的象征，这个赛道未来只会越来越拥挤。并且，后入场的品牌不论国产还是合资，如果价格想要超越50万，都将直接面临这层壁垒，接受市场对其产品在超越性上的质疑。
以50万的价格作为顶端，再往下看主流产品替代。
替代B级轿车的新能源车型，市场上已经出现。这条垂直赛道中原本的主要产品主要是雅阁、凯美瑞、帕萨特、迈腾等，现在的新能源车则以特斯拉Model 3、比亚迪汉、比亚迪海豹、长安深蓝SL03等为主。这些车型在推出后极快地放量，逐渐成为B级新能源轿车的标杆。
虽然说当前新能源B级轿车对比传统车型仍算是小贵，价格基本上是对标雅阁、凯美瑞、帕萨特、迈腾的顶配。但随着后发者在性价比层面的赶超（如长安深蓝SL03），这个赛道预期将会越来越卷，否则很难产生足够的竞争力。
特斯拉、比亚迪两大成体系化的巨头在前，消费者拿着保值率、内饰、价格、故障率一系列“火眼金睛”对比性价比后，B级轿车显然也不是“钻空子”的好选择。
再往下探，A级新能源汽车市场也在逐步成型，且已经萌发出具有统治力的产品。
这个级别的消费者对性价比的追求更加极致，在使用场景、使用成本、耐用性等层面都有更加挑剔的要求。这个细分市场之前都是传统的合资车型占据，如朗逸、轩逸、卡罗拉等。但随着国产品牌和新能源的崛起，原本的格局已然发生转变。
2022年朗逸、轩逸、卡罗拉的销量同比均呈现下滑趋势，分别为－4％、－15％、－19％。萎靡的增长表现一部分源自全年整体A级车的销量下滑（－4％），但这背后反应更多的是国产品牌销量增长。
作为替代，比亚迪秦PLUS、埃安S的销量快速放量，2022年销量分别为315273辆和116332辆，同比增长达到86％和68％。此外，比亚迪宋PLUS在2022年的销量也达到了454985辆。
可以预见，接下来类似于比亚迪秦、宋的车型，极有可能成为下一个时代的卡罗拉和RAV4，用极致的产品力抢占市场，最终可能还有机会登上全球车型畅销榜。后发车企在这个赛道寻找“产品投机”，最终结果很可能只有“送人头”一个结果。
在排除了上文所述顶级售价区间、B级轿车、A级车的赛道之后，新能源汽车产品的空白缺位逐渐呼之欲出。
空白何在？
对照现有体系下的汽车分级，以产品相对缺位和尚未出现绝对统治产品为前提来寻找空白缺位，有两个区间较为明朗。
首先是新能源C级轿车。
当前C级SUV已经有理想汽车打入了次主流品牌，但轿车仍然是“56E”（宝马5、奥迪A6、奔驰E）的天下。对标BBA的平均售价区间，新能源汽车的产品数量和竞争力还不够高。
由于比亚迪汉的均价明显低于30万，均价超过30万的C级知名新能源轿车，只有两款产品，算上猎装轿跑的极氪001，另一个则是蔚来ET7。
虽说造成这种局面的原因，可能是SUV车内空间更大，允许搭载更多智能化等硬件；或者SUV底盘更高，可以更安全地放置电池组。但如此清晰的产品空缺，可能是未来车企较为不错的切入口。
其次是新能源B级SUV。
目前，这部分市场处于特斯拉Model Y掌控之下。虽说竞争性产品还有比亚迪唐、蔚来ES6、问界M5，但这三者的年销量分别为149198、42012和54534辆。这样的表现与特斯拉Model Y高达346063的销量完全无法抗衡。可以说在B级SUV领域，除了特斯拉Model Y以外，不存在爆款产品。
造成这种情况，或许并不是因为Model Y的产品力过于优秀。事实上，市场上关于该车型的吐槽一直存在，内饰简陋、做工粗糙等等。尤其是在自动驾驶尚不能落地兑现的现阶段，特斯拉主打的汽车智能化还不能构成强有力的卖点，但架不住与Model Y同级别的产品着实让消费者“选得别扭”。
作为对比，比亚迪唐还没用上最新的3．0平台，而对于消费者来说，买了没多久就改款的风险不得不考虑；蔚来ES6销量从几千下滑进一千大关，“自己走着走着就摔了”；问界M5口碑挺好，但销量迟迟冲不上万辆关口。
再往下，消费者更不太可能选择零跑C11，这种销量异常下滑却换不来一纸公告解释的车企。不过，如此局面也暗含着产品“投机”的机会。后发车企在这个区间或许能通过更细致地深耕，换来爆款的可能。
写在最后
归根结底，“产品投机”并不能当作车企细水长流的运营方向，只能是暂时借力的一根杠杆。但对于病急的人来说，无疑也是一剂强力的“大补汤”。
造车最终拼的还是对未来市场的预判和成体系化的能力。转型慢的车企，将面临几年的冷板凳和淘汰的风险；体系化运营不佳的车企，也终将在销量、供应链、利润率的三座大山下被磨成齑粉。
新能源汽车市场的窗口，未来只会越来越窄，产品品类也只会愈发细化。
随着竞争内卷的逐渐升级，汽车产品大战愈演愈烈。长安推出UNI－V iDD和UNI－K iDD共计6款车型，剑指15－21万价格区间；比亚迪发布2023款秦PLUS dmi的售价，除顶配外的车型最高降价1万；特斯拉也有消息称，准备发布Model Q，售价一步到位砍到15万。
新推出的新能源车售价越打越低，性价比越来越高。先行者们开始挥动体系化工业的力量，绞杀场内的小玩家。毕竟目前市场上现存了一百多个品牌，玩家减少的空间不仅有，而且还很大。
原文标题 : 打产品缺位的牌，下一个“理想ONE”在哪里？
