第二片“竹林”
集度与小米，就像六年级下学期开学时的转学生，时间不我待，尤其是在供应商眼里，小米是一头无论如何都得挤一挤的奶牛。
种种迹象表明，小米造车与其构筑手机供应生态有类似之处。相关企业要么是本身体量不大，且有强烈1－10需求的初创团队。小米造车能带给他们一次全方位的提升，包括规模化、品牌背书以及长效经营所必要的资金。
一家小米汽车供应商提到，先前接触中，小米方面大致介绍了合作形式，并提到了投资的可能，如果年内可以给出样品，通过测试，一切如同水到渠成。
这家供应商表示，“我们当然希望可以傍上这样的巨头，如果要投资我们，可能轮不到我们说同意与不同意。”为了防止自己过早地失去对团队的控制力，他日前正在四处奔波，筹划引入战略投资者。
另一个成熟案例则是禾赛科技，2021年D轮3亿美元的投资中方才出现小米集团，并且在此后的D＋轮中小米集团独自追加了7000万美元。随着智能化加速，各厂商相继走上堆料之路，作为堆料界的资深玩家，小米初步布局了一片汽车供应链生态。
2019年，小米集团、顺为资本以及小米长江产业基金开始在新能源赛道布局，在2021年达到高峰，这一年小米系资本至少参投了23家企业。
其中不仅包括前面提到的激光雷达厂商禾赛科技，还包括视觉感知芯片厂商黑芝麻智能、AI充电解决方案商始途科技、自动驾驶初创企业Momenta、车载HUD（抬头显示系统）研发商泽景电子等等，很容易发现，其中有相当比例是硬件初创公司。
新能源的竞争表面上是产品力的竞争，背后实际上是供应链能力的比拼，过去BBA的优势其实有一部分即是来自供应链的护城河。眼下，汽车零部件洗牌，并形成了个别产业集群，如地平线与禾赛科技不仅有着产品上的互通，连内部管理方面也是彼此联动的。
从芯片到摄像头，再到座舱，不断投资的小米已经在已经在一些核心环节有了不少积累，而传统汽车零部件供应商通常面临毛利率不稳定，小米的到来也为之带来了希望。“传统车企上一个新的设计会走一两年流程，新厂商会短很多。”
吴凡在此前小规模沟通会中提到，新造车与传统车企在流程管理上有一个巨大差异。
传统车企在自下而上，层层汇报的体制下，创新很难从底层生长出来，但是在互联网公司，不存在这种体制。夏一平可以周末跑到车间问东问西，一个实习生也可以抓住任何一个设计师来一场头脑风暴。
不少传统车企普遍存在三级评审的情况，大部分技术革新都消失在这个过程中了。
一级评审时，或许工程研发、质量检测与成本采购部门相对容易达成共识，可方案到了二级评审，将直面品牌、市场、营销、总经理等环节评审，不同负责人之间的battle其实是角度之争。
据了解，传统车企往往是环环相扣，走完整套流程可能需要9个月左右时间，而新车企一般会采取并行，只需1－3个月时间。
行业卷中卷，末浪急上急
业内普遍认为，集度与小米两家“末浪”入局之时，行业已经卷无可卷。
在车规要求下，小米和集度不可能给太多提前量，在有限空间内，很难做出差异化。眼下集度希望能在芸芸众生中，尽可能不要成为下一个中规中矩的“自游家”，所以才频频与“三体”、ChatGPT、机器人扯上关系，其目的还是而是给自己打上一层厚厚的“科技”粉脂。
小米造车的种种或明或暗的信息显示，其新车能发挥的空间同样非常有限，自动驾驶在合规要求下，只能围绕L2的各类场景做文章。按照过去“小米式”创新的逻辑，更有可能是在工业设计和材料学上带给人们耳目一新的东西。
比如外壳引入新材料，内饰里替代塑化件等等，毕竟花了那么多钱投了核心零部件厂商，自己也没有必要重复造轮子。
观察集度与小米，要从三个变形的角度衡量，分别是品牌初衷、设计落地、量产交付。集度一直坚持不着地的未来感，设计方面妥协不多，接下来的交付将会给出市场的答案。
至于小米，经历高层动荡后，眼下面对的是嗷嗷待哺的供应商与造车资质等问题，许多环节都还充满变数。
只是，由于选择入场的时机都很晚，市场留给他们的空间已经不多了。如果成了自然皆大欢喜，但是一旦败了却会有不同的姿态。
对集度而言，没做成除了当初的投资打水漂以外，应该不至伤及百度的基本盘。但是对于小米而言，造车成败将决定小米的未来，一旦没成将很可能会拖累手机基本盘。
原文标题 : 小米与集度生死攸关的时刻
