“绝大多数当前的整车厂将在这场淘汰赛中出局，小鹏没有退路，必须破釜沉舟，勇往直前”。在前些天的内部信中，何小鹏如是感慨。
2022年的小鹏汽车有多艰难，大家都有目共睹。何小鹏甚至说，小鹏已经到了“不破”就要等死的局面。
在这个亟待破局的2023年，小鹏一开工就做出了一个震惊全行业的决定。那就是任命前长城汽车二把手王凤英为公司总裁，负责产品规划、产品组合管理、销售业务。
一家有着浓厚互联网背景的造车新势力头部企业（曾经），选择了一位在传统车企体系中浸淫了三十多年的老将，此番操作着实是颠覆了不少人对于小鹏的认知，同时也让旁观者对原本就风波不断的小鹏，多了一丝不解与质疑。
所以，新势力小鹏拉拢传统老将到底图什么呢？
这就要从小鹏过去一年的遭遇来找答案了。
2022小鹏历经的艰辛可太多了，何小鹏自己也称之为“困难的一年”。全年25万辆的目标，最终只交付了12．08万辆，只比零跑多了九千辆，目标完成率不足50％，23％的同比增速更是在新势力当中垫底；而且还接连多个月被零跑哪吒、甚至问界、极氪等品牌反超。
要知道2021年，小鹏还是新势力阵营的销冠，反差之大更显得触目惊心。
更尴尬的就是9月小鹏G9上市后不到48小时就调整价格的操作，直接开创中国汽车业三十多年来的先河。
销量不及预期和G9定价策略的翻车只是表象，其暴露出来的是小鹏背后用户思维薄弱、组织架构混乱导致的运转低效和决策失误，以及作为一家新势力车企在产品规划研发与市场销售的匹配上的不成熟等深层次病根。
在接二连三的挫折下，小鹏汽车从11月下旬就开启了史无前例的内部组织结构大手术，包括联合创始人、总裁夏珩，副总裁、品牌公关总经理李鹏程等人的职务都进行了重大的调整。
而王凤英的到来，则可以说是这场大手术中最为关键的一刀，因为小鹏遭遇的一线渠道问题正正是王凤英最擅长的领域。
作为曾经长城一线渠道的绝对核心，王凤英时代的长城一线渠道可以说自主品牌中运营最好的，不仅服务到位，强管控的渠道管理措施更是把长城经销商管出了直营的效果。
对于当前处于混乱局面的小鹏而言，三大业务主导权集于一身的王凤英，可以帮小鹏找到适合自己的产品定位和市场需求，同时也可以为小鹏建立完整的销售体系和团队，强化小鹏汽车产品品类和渠道能力。
更关键是，将产品决策权都归拢在王凤英手里，并直接向何小鹏汇报，意味着整个产品线会更清晰，决策链路也会更简单，资源分配更直接，高管也不用互相拉扯，简而言之就是高效且清晰。
所以说，王凤英的上任，是小鹏最精准的对症下药，补足了最短的短板。
值得一提的是，内部信中披露，2023年小鹏汽车的目标是累计交付45万辆新车，也就是说2023年交付目标仅为20万辆。面向2023立下比2022年更低的目标，节奏的放慢意味着2023年会是小鹏关键的调整年。而王凤英这个真正系统化理解汽车产业的传统老将，会是小鹏汽车调整之年的重要引路人。
不过，前提是何小鹏能给予王凤英足够的信任、足够的交流，同时也要做好准备承受转变带来的争议与阵痛。毕竟传统车企的办事模式和新势力之间存在摩擦是难以避免的。何小鹏也说了，“如果‘不破’，我们只是早死和晚死的区别”，一点阵痛总比等死更充满希望。
正如李斌所说，这些都是新势力成长过程中需要付出的代价，我认为小鹏能过这个坎，而且过了这个坎以后，它肯定会变得更好。
原文标题 : 寻寻觅觅这么久，王凤英会是小鹏的“真命天子”吗？
