▍意外费用
不断发展的商业模式正在影响消费者的公共充电体验，而且往往不是一种好的影响。
举例来说，ChargePoint公司的运营方式与其他大多数公共充电桩不同。这家位于加州坎贝尔的公司向企业和政府机构销售充电桩，后者控制着充电桩的使用价格。
这些价格信息有时不易察觉，毫无戒心的消费者，最终可能会在充电过程中支付意想不到的高额费用，有时每英里的收费甚至比汽油还高。
去年秋天，俄亥俄州森伯里市将DC快速充电桩的使用价格定为每分钟5美元或每小时300美元，这在网上引发了强烈抗议，最终被迫降至每小时10美元。
另外，在充电桩关闭后，如果司机没有移动车辆，充电过程中就会增加费用。EVgo有10分钟的宽限期，然后占位费用开始累积。
即使是特斯拉的超级充电桩——被公认为电动汽车充电的黄金标准——也存在问题，主要与容量有关。
和公共充电桩一样，如果两辆特斯拉使用同一个超级充电桩，两辆车的充电速度会慢一些，因为设备的限制，可能还有来自电网的电力压力。特斯拉最多充电15分钟就能跑200英里。而且，至少在加州，更受欢迎的超级充电站通常需要等待。
标普汽车情报部门副总监斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）表示：“特斯拉得益于其超级充电站网络，改善了车主体验，但目前尚不清楚，如果电动汽车在2030年真的达到近42％的市场份额，其是否真的是最佳解决方案。”
布林利认为，关于谁将拥有和运营公共电动汽车充电桩的业务，还处于起步阶段，最终最好的模式是什么，市场真的必须通过试错来厘清。今天所做的一切都将有助于发展最终有效和高效的基础设施。但它只会随着时间的推移而发展，根据当地的需求，不同地区的情况可能会有所不同。
▍学习充电
俄亥俄州哥伦布市环境科学家本·科克（Ben Cirker）有丰富的电动汽车充电经验。2016年，他购买了一辆二手福特福克斯电动汽车，并在6年内行驶了3万英里。
这并非易事，因为这款紧凑型掀背车的续航里程只有76英里，而且冬季的续航里程还会减少约三分之一。科克现在开的是雪佛兰Bolt。
科克告诉Automotive News，他经常利用业余时间测试不同的公共充电桩和应用程序，观看YouTube视频，在电动汽车论坛上聊天交换技巧和分享经验。
科克认为，汽车制造商、新车经销商和充电公司需要在充电时间、电力流入车辆的速度和行驶里程等方面更加透明。
“它不像汽油以相同的速度加满。”科克说。“制造商需要明确这样一个事实：当你还有10％的电量时，你的充电速度要比还有80％的电量快得多。
根据品牌和地点的不同，充电费用也有很大差异。
“我基本上很清楚收费的成本。每个州会有不同，但差异不会太大。”科克警告说，使用ChargePoint充电桩的电动汽车司机，在插上充电桩并按下按钮之前，需要阅读屏幕上的成本。他还发现，当用户使用应用程序并设置带有支付信息的账户时，公共充电网络几乎总是运行得更好。
EVgo的列维表示，拥有一个账户可以极大地改善汽车和充电桩之间的“握手”联结，并降低充电启动超时的几率，即充电桩在一定时间内没有与车辆通信时发生超时。他说，这种事件尤其让客户恼火，因为没有给出故障的原因。
加州D1 Auto Brokers创始人戴维·奥赫（David oach），拥有一辆捷豹I－Pace电动汽车和一辆奥迪Q5插电式混合动力汽车。他的销售人员瑞安·布拉德利（Ryan Bradley）帮助奥赫学习如何使用公共充电桩，并在EVgo和ChargePoint公司开设账户。但这似乎并不是大多数销售人员的标准做法。
“我认为关键的区别在于，销售人员或产品人员是否有实际使用电动汽车一段时间的经验，并有实际的充电经验。”奥赫说。
布拉德利是该店的新车车队主管。他说，“我认为，让人们知道如何使用电动汽车，是我们在每一笔电动汽车交易中很重要的一个环节。”充电桩的很多困难和挫折都是由网络本身引起的，而不是汽车或用户的错误。
AutoPacific分析师埃德·金（Ed Kim）最近花了一周时间测试了一辆捷尼塞斯G80，这也是他第一次长途驾驶电动汽车。他把车从加州长滩的家中开到了拉斯维加斯。G80的表现非常好，但公共充电桩则不敢恭维。
在长滩的一个EVgo充电站，他下车去慢跑几分钟后，电量仅为18％。他本计划开一辆充满80％电量的车回来。
“这是一个350千瓦的充电桩，所以理论上，它应该能够在22分钟内为G80充满80％的电量。”埃德·金说：“在维加斯，它真的很快就启动了。但这一次，它出现了通信错误并停止了。人们需要意识到，这类事情发生的次数比我们想象的要多得多。”
奥赫的大部分充电都是在家里完成的，他说偶尔依赖公共充电带来的不便是可以控制的。“对我来说，不用每隔一两个星期就去加油站加油，我生活中省下的时间，比我花在长途充电桩上的时间要宝贵得多。”
▍更长续航
电池生产商Our Next Energy首席执行官穆吉布·伊贾兹（Mujeeb Ijaz）认为，至少有一些司机对充电基础设施的担忧，可以被更长续航里程的电动汽车所消除。
他认为，如果电动汽车可以在不需要公共充电的情况下行驶，然后在家里过夜完全充电，就不会那么担心公共充电桩的状况。
“一旦你的车开到一天结束时，你就不会在乎充电的速度有多快了。”伊贾兹说，他的公司正在研发一种电池，可以将一次充电的续航里程延长到600英里。
Autel Energy是一家公共和私人充电桩制造商，其目标是，设备可以媲美汽车上部署的强大软件，并且在用户滥用、极端天气和其他可能导致充电桩离线的情况下，也能非常耐用。
但Autel Energy首席运营官约翰·托马斯（John Thomas）也指出，有些事情充电设备供应商无法控制，比如从电网获得的能量和客户认知，这些都是他亲身经历过的。
托马斯说：“当我拿到我的特斯拉时，这是我的第一辆电动汽车，把车递给我的那位先生问我想知道什么，我甚至不知道我想知道什么。”
Autel Energy在欧洲和美国约有6万个公共和私人充电桩。托马斯认为，经销商有责任帮助电动汽车司机了解公共充电基础设施。“我不确定经销商如何训练他们的团队，因为每种不同类型的硬件或软件可能略有不同。”
普赖斯在密歇根州的Pilot Systems公司工作。他已经测试过特斯拉、宝马和其他电动汽车，对电动汽车技术深信不疑。但在公共充电基础设施问题得到解决，电动汽车行驶里程扩大之前，他认为电动汽车只能是他的第二辆车，主要用于城市行驶。
“一箱油一般能开多远？一旦电动汽车开始接近这一水平，我认为我们的车库里就会有电动汽车了。”普赖斯说。
（本文部分内容综合Automotive News报道，部分图片来自网络）
原文标题 : 充电之痛
