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谷歌是如何切入汽车行业的？
“以软带硬”路线的代表
在搭载Android系统的第一款手机HTC G1发布一年后，2009年，谷歌实验室（Google X）推出Project Chauffeur，关注自动驾驶、机器人技术、自动化和智能传感器等领域，自此开始切入汽车行业。
2015年10月，该项目实现了全球首次全自动驾驶路测（没有方向盘，没有控制踏板）；2016年12月，无人车项目从谷歌拆分出来成立独立的新公司Waymo，并归属于母公司Alphabet旗下。Waymo在美国加州交通管理局获得无人驾驶测试牌照后，在全年路试里程和接管数上曾常年处于领先水平。
到2017年，Waymo已经推出了第四代自动驾驶车辆，8年间在美国20多个城市进行驾驶，路测里程达350万英里，仅2016年就模拟自动驾驶了25亿英里。
此外，需要指出的是：在2009年以前，由于3G网络和智能手机尚未普及，世界主要汽车主机厂开发的车联网系统大多基于Windows CE系统开发。
从2011年起，由于Android系统在智能手机市场的份额已经占据领先地位，和苹果的iOS系统双雄并立。各大车企纷纷改弦更张，纷纷将提供车联网服务的车机系统改为Android系统或黑莓的QNX系统。并且在此基础上兼容诸如苹果的CarPlay等功能。
可以说Waymo无人车是“以软带硬”路线的典型代表。国内百度Apollo的自动驾驶开放平台走的也是这一路线。
从2009年诞生到2015年末，谷歌每年在Waymo无人车项目上，都会投入超过10亿美元开发无人驾驶汽车的软件和硬件。而之所以拆分Waymo到Alphabet，也主要是由于谷歌考虑到短时间内Waymo很难盈利，会拖累谷歌上市公司的业绩表现。
如此大的投入短期内无法回本，更别谈盈利。尽管目前Waymo尚未公布过财务状况，但从其母公司Alphabet三季度财报来看，相较2021年，该公司的利润下滑了27％，其中亏损最严重的业务是谷歌云计算和其他业务，而Waymo就包含在这一部分业务中。
前谷歌无人车项目CEO约翰·克拉夫西奇曾表示，谷歌无人车技术已经接近于“走进大众生活”，暗示Waymo将很快开启商业化。但事实显示，谷歌还是低估了商业化难度。
目前在全球范围内，高级别自动驾驶的商业化落地普遍面临政策、法规等诸多限制。此外，明确牌照要求、路权归属、事故责任划分、保险政策等实质性问题要得到有效推进，还面临诸多困难，商业化落地缺乏前提条件，近期Waymo传出的正启动裁员计划，也说明了L4级自动驾驶在商业化进程上遭遇了重大挫折，前景并不乐观。
以人为镜，可以明得失，Waymo无人车“以软带硬”路线的成败得失，也给了华为以充分的参考和借鉴。
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华为的未来之路，该怎么走？
在华为布局汽车产业之前，国内自主车企和零部件配套企业由于起步较晚、核心技术存在缺失，自主车企包括域控制器在内的系统架构仍然严重依赖于国外供应商：其中操作系统主要依赖于加拿大黑莓公司的QNX系统和Google的Android系统。
而在主流控制器芯片领域，则主要依赖于美国的高通、德州仪器、英特尔，韩国的三星，日本的瑞萨，荷兰的恩智浦。之前国产的芯片方案只有台湾的联发科，且制程工艺、CPU算力和GPU算力均与高通的芯片存在较大差距。
在华为之前，中国还没有哪家企业可以做到整车级软件系统和域控制器芯片产业链的自主研发和量产装车。
华为在汽车领域持续多年的巨大投入，有力地填补了中国此前在高算力核心芯片及操作系统等核心技术上的缺失和空白，使中国在过去这些卡脖子的核心技术领域有了相当程度的改观。
华为要不要成为汽车界的Android，在Tier 1或做主机厂之间做一个选择，这是当前的一个问题。
但无论如何，都需要重大取舍。
结束语
与自己亲自下场造车相比，华为在汽车业务所走的三种模式（即零部件供应模式、HI模式和智选车模式）无论哪种模式占据上风，都意味着华为在汽车领域选择了开源的Android路线。只是由于汽车的平台和系统集成度要远远高于智能手机，因此华为必须通过自己开发芯片、智能座舱等硬件架构来推广带动鸿蒙系统的软件生态。在未来，即便华为将智选车模式作为未来汽车业务的战略倾斜重点，采取类似于Google运营Nexus系列手机的方式，也更有利于带动鸿蒙系统软件生态的设计和推广、降低鸿蒙系统生态推广中的试错风险。
原文标题 : 华为“造”车，为什么底气比谷歌还足？
