“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力TOP3、2025年整体销量达到80万辆。”
2021年7月，在零跑2．0战略发布会上，作为零跑汽车掌舵人，朱江明喊出了上述三大目标。如今，一年多过去，不说三大目标没有一个有照进现实的迹象，今年前两个月加一起销量还不足4500台，惨淡至极。
正因如此，零跑卯足了劲，加速奔突。3月1日，零跑多款新车扎堆上市，其中零跑C11增程版推出3款车型，纯电动版零跑C11共有4款车型，2023款零跑C01推出5款车型。另外，新款零跑T03新增2款外观颜色，两款内饰颜色，共推出4款车型。
新车款式令人眼花缭乱，问题是，能在今年景气度不高的汽车市场激起多大水花？能不能挽救“流血”三年的零跑？对于这两个问题，我觉得，一向敢放豪言的朱江明也难言乐观。
【销量给不了面子、撑不起里子，零跑该醒了】
对于自己的发展，零跑一度对销量引以为傲。
在本次新车发布会前夕“预热”的一篇文章中，我看到关键一句：“2022年，零跑累计交付新车达111168台，累计交付同比增长超154％，增速领先同行业。”
这个增速看起来似乎很喜人，但稍加分析，便会发现其中的症结。
首先，零跑设立的目标是2022年销量达到12万台，最终完成率只有93％，且在“蔚小理”、哪吒、零跑队列中，其销量最低。
其次，由2022年零跑T03累计上险量61919辆可知，被称为“老头乐”的这款小车仍然是零跑11万台年销量中的主力。
关键是，这一主力车售价不高，只有7万元上下，当其销量占比居高不下，公司毛利率难以提高，盈利空间遭到挤压。
数据显示，零跑2022年第三季度毛利率为－8．9％，2021年同期则为－44．5％。要知道，早在2020年，“蔚小理”毛利率即已转正，2022年第三季度这三家造车新势力的毛利率分别为13．3％、13．5以及12．7％。
毛利率为负，零跑只得“流血”卖车。从净亏损的角度看，2020年、2021年和2022年前三季度，零跑汽车平均每辆车亏损13．7万元、6．5万元、4．3万元。
个中症结，朱江明当然清楚，这正是他加快推出高价车型的原因。从3月1日发布的新车看，零跑C11增程版售价最高18．58万元，零跑C11纯电动版售价最高21．98万元，2023款零跑C01售价最高22．88万元，连低价车T03也从刚上市时的起售价6．25万元，涨至最高8．99万元。
尴尬在于，零跑想跳出性价比“漩涡”，却要和比亚迪汉、小鹏P7、特斯拉Model 3等相关车型“抢食”，结果“被教育做人”。
举个例子，在上述“预热”文章中，背负厚望的零跑C01被认为是“多场景智能豪华电动轿车”，“上市即热销”。但事实是，零跑C01自去年9月29日交付至年底，上险量不足5000辆，这意味着其月销量只有一千多辆。
销量给不了面子，撑不起里子，零跑该醒醒了。
【押宝增程，但用“暗雷”难以打开市场局面】
在朱江明三大目标中，“2023年进入造车新势力TOP3”是急需兑现的一个，为此，他在增程式路线押宝。“我们对产线进行了改造，主要是为增程让路。”
所谓增程，用朱江明的话来说，“只是纯电平台基础加上‘充电宝’”，也就是可油可电，续航能力比纯电车强。
与此同时，增程式路线目前被证明仍然能打。在增程式领域，作为头号玩家，理想汽车2022年累计销量为13．32万台，同比增长47．2％，另一个代表玩家AITO问界2022年累计销量为7．5万台，M5增程版贡献了超65％。
让朱江明振奋的是，零跑C11增程似乎比理想L7还能打。
2月8日晚，当理想L7发布完，零跑官方很快推出一张意味深长的海报，赫然写着：“聊完理想，再来聊聊现实，理想与现实相距75KM。”
第二天，零跑C11增程版开启预售，前一晚海报上的75KM也随之揭晓，原来，这是零跑C11增程版与L7在纯电续航里程上的差值。
除了在纯电续航里程上傲娇了一把，零跑还有一大“优势”。2月，零跑C11增程版的预售价格区间为15．98－20万元，但本次新车正式发布，进一步下探至14．98－18．58万元，对比搭载同款1．2T三缸增程式发动机的理想ONE超30万元的价格，存在一定优势。
但发现没有？零跑一方面急着要跳出性价比漩涡，同时又在增程式领域大玩性价比。正式发布后的价格下探也说明，零跑押宝增程，并不是像理想、问界那样增强产品力，主要是为了降价。
只是，和当初零跑T03用低价和性能卷赢“老头乐”不同，在15－20万元这个区间，不管是合资品牌，还是自主品牌，无不强敌环伺，零跑的产品力和品牌力均无优势。零跑的产品力，根本和理想无法比拟。
零跑成不了小“理想”，更可能面临比亚迪的爆锤。在这个价位，零跑比性价比，真不是比亚迪的对手，后者仅靠销量就足以形成难以撼动的成本统治力。
何况，零跑C11增程版还存在“阿喀琉斯之踵”，即搭载理想早已抛弃的三缸增程式发动机。
三缸发动机被品牌和消费者嫌弃，是因为其存在动力不足、抖动等缺陷。理想ONE已经停产，另一个案例是，曾单月热销4万台的别克英朗于2017年10月搭载三缸发动机，销量急剧下滑，直到现在，上汽通用仍在为此付出代价，可以说是决策者王永清无法释怀的“痛处”。
用一个“暗雷”打不开市场局面，反而会伤及自身，行业殷鉴不远，但“2023年进入造车新势力TOP3”的目标在上，朱江明可能顾不了那么多。
【“全域自研”背后看不到零跑的技术护城河】
朱江明力推零跑C11增程版，一个原因是，这款车有零跑全域自研支撑。
说到全域自研，又被演绎成一个“直追特斯拉”的故事。
据零跑官方宣称，所谓“全域自研”，是指在关键核心部件上全部自主研发设计，涉及整车架构、电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶6大领域。在零跑看来，自己是“中国唯一一家具有全域自研能力”的新势力车企，“是特斯拉之后唯二真正具备集智能汽车自研、自产、销售和服务于一体的新能源车企”。
这之中，零跑对自研的智能动力CTC技术尤为看重。简单来说，这是一项将电池、电驱、热管理、悬架、刹车、线控系统等关键部件集成在底盘上的技术，能优化车辆空间利用率和车身刚性。
但类似的技术并非零跑独有，特斯拉、宁德时代等都有涉及。前述月销量只有一千多辆的零跑C01，即是首款搭载该技术的零跑车型，这也从侧面说明，强调技术自研不一定会让消费者买账。
另一方面，在研发上，2019年至2022年三季度三年多时间，零跑仅花了23．2亿元。对比“蔚小理”2022年前三季度70、40、50亿元投入，比亚迪直逼110亿元，特斯拉2022年研发支出达209亿元，零跑的投入连“零头”都算不上。
朱江明称“全域自研”是塑造竞争壁垒的必经之路，但在这样的投入下，零跑的竞争壁垒能有多高？
答案不言自明，正如媒体所言，“除了性价比之外，零跑并没有真正建立起自己的品牌优势以及技术护城河”。可怕的是，在今天的投资者日上，特斯拉声称，未来成本要再低50％。比性价比，这才真是“狼来了”。
【参考资料】
［1］《车圈拼多多，困于性价比》远川汽车评论
［2］《零跑汽车的自救之路：入局增程能否扛起未来？》紫金财经
［3］《澄清“买断工龄变相裁员”系谣言：上汽通用需要突围》21世纪经济报道
［4］《新能源车企销量大盘点：零跑全年完成率93％，C01上险量不足5千辆》汽车网评
［5］《“增程式”赛道再添一员：零跑汽车借力增程背水一战》21世纪经济报道
原文标题 : 重压下朱江明改道，零跑成不了理想，只会被比亚迪爆锤
