Vol.3/ 核心竞争力
在此前的年报中，赛力斯列举了几项核心竞争力，包括：
自主研发的整车平台
可覆盖从紧凑型到全尺寸各级别轿车、SUV及MPV车型的开发，支持搭载多样化的动力系统、先进的电子电气架构和高阶自动驾驶技术，可实现不同车型的高度自动化生产
纯电驱增程平台
一升油可发3.2度电，全域强动力、低能耗、微噪声
产品线布局丰富
主要代表车型包括问界M5、M5 EV、M7、赛力斯SF5、风光MINI EV等。覆盖了新能源车、燃油车，纯电型、增程型，乘用车、商用车。
智能制造能力
公司在重庆两江、沙坪坝、双福、长寿及湖北十堰等地拥有多处生产基地。旗下的赛力斯两江智慧工厂依据工业 4.0 要求打造。
作为传统车企，赛力斯有整车制造的基础；有已经成熟的产品线作为保障；身位上市公司，还有更丰富的融资手段；而且管理团队稳定且无需磨合，这些都能少走弯路。在海外市场，赛力斯表现比较积极，截至2022年，赛力斯已累计出口汽车近50万台。
但这些基础也造成了一定程度的阻碍。微车卖得足够好，却对高端化造成了影响，沿用东风小康的关键词，会遇到诸多阻力。而孵化的新品牌赛力斯，几乎是从0开始做品牌。
从SF5最初的发展也能看出，品牌知名度和认可度是赛力斯的一大硬伤。想要快速弥补这个缺口，与品牌知名度更高的华为合作或许是最理想的效果。
但华为不是东风集团，如果说赛力斯与东风集团是抱团取暖，那么与华为的合作就有些破釜沉舟的味道。
与华为合作的车企不在少数，华为主要提供三种方式：
1售卖标准化汽车零部件产品的零部件模式；
2提供全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式(简称“HI模式”)；
3深度参与产品、整车设计以及提供销售网络渠道的智选模式
阿维塔、极狐、埃安都是第二种模式，而赛力斯则是第三种模式。
据界面新闻报道，“华为不仅提供零部件，而且还参与设计、质量把控、用户体验以及软件OTA等环节。”
“华为闭环掌握所有数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道。”
“问界相关的汽车数据会最先上传给华为，赛力斯需要的话要跟华为方面提出需求。”
从问界M5开始，华为发布会公布新车型，汽车在华为零售终端展销，如今连“AITO”这个品牌都要被“HUAWEI”取代。
这种深度绑定的模式自然有其优势。事实也证明，与华为共同推出的新品牌AITO，在2022年有着非常亮眼的表现。
Vol.4/ 产品及表现
目前，双方合作发布了3款车型：问界M5、问界M5 EV、问界M7，也是目前赛力斯主要在售的新能源车型。
价格区间在26-38万之间，车型是中型和中大型SUV，并未涉及轿车车型。在价格、车型上覆盖并不完善，双方的目标是2026年实现100万辆产销规模，预计后续发新车型会覆盖更大的范围。在智能座舱和智能驾驶辅助功能上，问界显得比较有诚意，选装较少，多数功能所有车型都会配置。
从M5交付开始，问界的销量就占据了赛力斯销量的90%以上，且8月开始基本等同于赛力斯销量，甚至一度占据集团新能源销量的9成以上，因此可以说赛力斯非常依赖问界。
横向对比销售数据，M5是赛力斯更为成功的车型。这款车型从3月开始交付就冲上了乘联会的榜单，哪怕最惨淡的月份也没有跌落。
但中大型SUV的M7，产品设计就存在疑问。定位于6座中大型SUV，M7配置了三排座椅，可实际上M7的车身直比M5长0.25米，最后一排的空间太小，且一旦中间座椅调整成零重力，后排几乎无法坐人。
图：问界M7实拍，图片来源：汽车之家
M7作为新款车型却表现出颓势，最初交付的几个月登上过榜单，但随后便跌落榜单，目前仍然未能重新回归。
纵向对比，问界大大加快了赛力斯在新能源赛道上的步伐。M5交付的第一个月就达到了3045辆，8月-12月，赛力斯整体销量冲上了新能源厂商榜单，一度力压蔚来、理想、长城等厂商跻身前十。相比SF5五年磨一剑交付不足千辆，堪称不同物种。这也直观展现了品牌形象对于车企的价值。
若不是华为，或许赛力斯不会有去年的关注度和市场表现。
2022年，问界的黑马表现，让赛力斯看起来仅用了一年就从舞台边缘走到了舞台中央，可以与新势力、传统车企掰手腕。
可进入2023年，形势却急转直下。1月，问界仅交付了4475辆，从去年4月开始，问界就未曾出现过这么惨淡的局面。到了2月，问界干脆没有公布交付量，按照赛力斯公布的产销数据估算，2月可能只有3500辆左右。
这绝不是好兆头，虽然今年以来，汽车行业整体都表现低迷，但哪怕遭遇滑铁卢的小鹏尚且还能保持5000以上的交付量，问界如此大幅度下滑，着实让人有些意外。
更麻烦的是，赛力斯整体的产销比在走高，二月，赛力斯的产销比高达1.34倍，生产的车比销售的车辆多出上千台，这会进一步带来库存压力。
从“HUAWEI问界”的宣传口径变化可以看出，加大“含华量”可能是助推销量的一个策略，但这样做，似乎在放大赛力斯与华为合作的负面作用。
Vol.5/ 财务状况
对于双方的合作，外界一直质疑赛力斯是“代工厂”，此次“HUAWEI问界”事件后，关于华为独立造车的声音再度喧嚣起来。
双方的合作中，华为深度参与，赛力斯负责研发、生产和交付。对于“代工厂”的质疑，余承东做出过回应，但他的话很耐人寻味。
“车厂已经有这个能力，为什么我们要再去建工厂，自己去造车？没必要。中国的汽车工厂闲置很严重，我们把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护，车厂挣大钱，我们挣小钱。”
一方面，这段话中，车厂的角色似乎还是提供工厂；另一方面，车厂在这个过程中真的能挣大钱吗？
有投资者问道，华为是否会拿走销售利润大头，赛力斯回答是“问界系列车型产品销售全部计入赛力斯营业收入。”但实际上这句话并未明确说清利润分配。
现实情况是，赛力斯的营收在扩大，亏损也在大规模扩大。上市后一直到2019年，赛力斯一直处于盈利状态，而在于华为深度合作后，赛力斯亏损持续扩大，2020年亏损17.29亿，2021年亏损18.24亿，预计今年将亏损35亿元到39亿元之间，亏损将扩大一倍。2021年的现金及等价物余额为13.19亿，远不及上市初的43.66亿。经营活动现金流量也在2021年出现净流出情况。1-2月高涨的产销比，可能会给业绩进一步带来压力。（关于最新一季财报的情况，将会在财报发布后进一步分析）
作为车企的赛力斯，不一定愿意接受华为的设定。从费用开支看，赛力斯的销售和管理费用的确没有明显增加，但研发费用却在连年高涨，从2017年的4.68亿涨到2021年的9.48亿。
据界面新闻报道，赛力斯“也想自己掌握闭环数据”，组建了相关团队进行数据收集和分析，目前团队规模在几十人左右。双方维持着微妙的平衡。
知情人士称，赛力斯正在对SERES 5进行测试，1月13日，SERES 5在比利时布鲁塞尔车展亮相。赛力斯也在有意识地加快非AITO品牌的探索。
余承东毫不掩饰地说，AITO问界就是华为生态汽车，问界这个生态品牌就是华为主导的生态品牌。但在官网上，车型的详细介绍页都是“赛力斯 华为联合设计”，赛力斯在前，华为在后。
类比东风小康，或许问界做得好，等同于赛力斯做得好，但不同之处是，当初赛力斯与东风是深度绑定关系。华为不会只与赛力斯一家合作，传言奇瑞、北汽和江淮等会陆续加入智选模式，此前广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔采用了HI模式。华为希望做大生态，自己的角色像“水、电、燃气”的提供者。
可赛力斯或许更期待讲一个 “东风小康2.0”的故事。
参考资料：
1.赛力斯官网、赛力斯上市公司公告
2.小康股份的野心和难题 作者：大摩财经
3.【独家】问界更名打破两家公司平衡：华为掌控所有数据，赛力斯不甘做局外人 作者：界面新闻
原文标题 : 数读赛力斯：抱华为大腿有错吗？
