已然身处市场边缘,谁还会买起亚的高端车?

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近几年,起亚在中国市场中的存在感越来越低。

这一点,它连续多年持续走低的销量可以窥见一二。

在经历过三年短暂的辉煌过后,起亚的销量在2017年几乎腰斩,随即开启了跌跌不休的状态。公开数据显示,2017年,起亚的销量降至35.95万辆,同比下跌约45%。虽然,在2018年销量略有回升,来到了37万辆,但在此之后,起亚便再无力回天。2019年跌至29.11万辆、2020年25.25万辆、2021年16.31万辆,到了2022年更是只有9.4万辆,还不到巅峰时期销量的五分之一。

销量大跌也带来了亏损上的不断扩大。自2017以来的六年时间里,悦达起亚的净亏损分别为11.23亿元、4.92亿元、12.99亿元、47.5亿元、26.12亿元以及37.5亿元,光是近三年的累计亏损就已然超过百亿。

根据韩国起亚公司最新发布的2022年财报,江苏悦达起亚的负债总额已达到24768亿韩元(约合人民币130亿元),资产总额为20809亿韩元(约合人民币109亿元)。按照这个数字计算,江苏悦达起亚的负债率高达119%,比正在进行破产清算的广汽菲克还要高出约8个百分点,无疑,起亚已经处于资不抵债的境地。

如此,种种迹象都显示出,起亚已经被市场边缘化。

当然,起亚也不是没有想过自救,只不过,它自救的手段颇有些揠苗助长的意味,它选择砍掉低端车型,转战中高端市场。

为此,起亚引进了 K5、嘉华、狮铂拓界等全球化车型,想要通过打造偏向中高端市场的全新产品阵营,重塑品牌形象,以提升品牌影响力。

但现实已经告诉起亚,这条路走不通。

先是起亚倾心打造的旗舰MPV嘉华在中国车市遇冷。

2021年9月上市后,第三个月售出了716辆,二者成为了起亚至今没能打破的单月最高销量记录。去年,嘉华的月均销量还能过200辆,然而今年一开年,销量直接跌到了两位数。甚至,1月和2月的销量合起来还不过百。

另一款被寄予众望的旗舰车型狮铂拓界,自从去年下半年上市后,也没能帮助起亚重振销量。

这款车单月最高销量仅414辆,并且在2023年也出现大跌。虽然,在2月销量环比有所回升,近乎翻了一倍;但也应该看到,狮铂拓界的销量本就不高,翻了一倍后也只有206辆的销量。

反观占据起亚销量大头的车型,依旧是价格偏低的奕跑、焕驰、福瑞迪。

即使,起亚官方曾宣布,将逐步停产10万元以下的车型,而上述三款车虽明确在停产车型之列,却依旧没能打消消费者的购买欲望。焕驰停产之前,三款车的合计销量能占据起亚当月销量的五成以上;焕驰停产后,合计销量还能占到四成,且高端车型的销量没有明显增长。

毫无疑问,将低端车砍掉的做法,并不能帮助起亚助长中高端车型的销量。其本质问题在于,起亚的品牌溢价能力本就十分羸弱,无法与一线品牌抗衡,而同时产品质量又失去了消费者的信任。

起亚不仅在产品与技术方面更新换代慢,三大件的竞争力逐渐跟不上,还忽视了消费者的各种反馈,以至于曾经高性价比的优势被消耗殆尽,产品失去亮点。最终,在产品质量令人生疑和品牌力不断降低的负面循环中,起亚给大众消费者的印象,甚至不如一些二线品牌。

眼看燃油车回天乏术,并且新能源车在中国发展势头迅猛,起亚再度出招。

在起亚中国新能源战略发布会上,起亚确立向电气化品牌全面转型的核心,打算凭借中高端电车向中国车市发起冲击。

为了强调起亚对中国市场的重视,起亚全球CEO宋虎聲首次来到中国,并携三款电车亮相。其中,一款是已在欧美市场获得认可的EV6 GT,一款是预热已久的EV9概念车,另外,全新电动车EV5概念车的登场亦是迎来其全球首秀。

不过,这三者中,未来将在国内最早上市的EV6,也得等到半年后消费者才能入手。何况,就EV6此前在美国市场的售价而言,折合人民币约45.5万元的价格并不低。同价位内,消费者大可选择蔚来ES7或是凯迪拉克锐歌,起亚EV6又有什么特别的吸引力呢?更不用说,长时间的等待中,消费者原本就不多的期待,将会进一步消耗直至殆尽。

写在最后:

无论是在燃油车领域还是电动车领域,起亚无疑是想要借助高端化转型,改变在众人眼中的形象。但就现在的起亚而言,失去了消费者信任和期待,使得它这条路走的不会很顺利。

(图片来源于网络,侵权删除)

       原文标题 : 已然身处市场边缘 谁还会买起亚的高端车?

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