评一周车股，察百态车市。
如果你问我上周发生了什么？那我会给你用“惨不忍睹”四个字来形容。
谁能想到，始于特斯拉今年年初率先降价抢占市场，随后华为问界、蔚来、小鹏、零跑等新能源车企快速跟进，不仅让一众新能源品牌“卷生卷死”，甚至把燃油车市场也卷了进来。
前几天，东风集团首先开打，首先是湖北省推出的限时一个月，企业+政府空前优惠的购车补贴政策，其中部分车型如东风雪铁龙C6等补贴达到9万元。东风雪铁龙C6在一夜之间从无人问津摇身一变成了明星产品。
然后这仅仅是一个开始，截至目前，有至少30个汽车品牌参与降价，最高优惠超过10万元。
据媒体报道，中国一汽面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动。补贴范围覆盖一汽红旗、一汽解放、一汽奔腾、一汽大众、一汽丰田品牌等乘用车和轻型货车产品，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达3.7万元。
3月8日，福特旗下纯电品牌Mustang Mach-E福特电马宣布全系在售车型清库存，降价4万元，该优惠活动将持续至4月30日，特惠后车辆售价为20.99万~32.99万元不等。
比亚迪9日发布消息称，3月10日至3月31日，比亚迪两大主力车型开展专项限时营销活动：宋PLUS车系下订即可享88元抵扣6888元购车款；海豹下订即可享88元抵扣8888元购车款，相当于减8800元。
3月10日，长安深蓝发布购车优惠政策，凡在2023年3月10日-2023年3月31日期间下定深蓝SL03并提车（提车以尾款支付时间为准）的客户，可以获得“至高4.2万元综合补贴（深蓝SL03直补2.2万元后14.99万起+至高2万元权益大礼包）。除此之外，还可另享各地新能源消费补贴。
按照这种降法，可以说不止伤敌一千更自损八百。
面对这种内卷，业内人士认为如果长期进行价格战，车企根本不能盈利，也会牺牲良性的循环。
“现在降价只是帮助车企，度过短期的难关，之后价格应该会逐渐回归正常。国内车市的价格战并不会继续愈演愈烈，到今年二季度可能会停止。因为今年一季度比较特殊，一方面本来就是汽车销售的淡季，另一方面去年的政策支持比较多，提前透支了今年的消费力。”
“降价潮”更引发了资本市场的连锁反应，截至3月10日收盘，A股汽车服务板块大涨，中汽股份涨超14%，中国中期10%涨停，板块内阿尔特、特力A等股同样表现不俗，但汽车整车股票则集体下跌。
比亚迪、长安汽车、东风汽车等整车企业跌幅超过5%。受冲击最大的是长城汽车，其A股早盘低开后快速跳水，在下午盘中更是触及跌停板，最终以跌停价收盘。长城汽车的现价为30.24元，股票总市值2566亿元，当前动态市盈率为31倍。
在外界看来，长城汽车2月惨淡的销售数据，是资金出逃的一大原因。
据长城汽车发布的产销快报显示，2 月份实现汽车销量6.82万辆，同比下降3.65%。2023 年1-2月累计销量12.97万辆，同比下降28.94%。
按照长城汽车公布的160万辆年销目标计算，前2月目标完成率为8%。今年2月长安汽车、吉利汽车等车企销量同比大幅上涨，其中长安汽车同比涨38.27%，但是长城汽车的走势异常，反而出现下跌。这引起了投资者的担忧。
就具体品牌来说，长城旗下只有皮卡实现增长，哈弗、欧拉、魏牌、坦克等品牌均出现下跌，其中高端品牌魏牌表现最差，全月销量仅1,072辆，同比跌幅达到75.81%。欧拉品牌2月份卖出了4,475 辆，销量下滑28%。说明长城汽车的高端化、新能源化进程障碍重重。
值得一提的是，自3月7日开始，东风集团股价接连下挫，已经连续4个交易日收跌。截至3月10日，东风集团收报3.66港元/股，跌幅达3.68%，目前市值仅为314.37亿港元，相比去年6月高点接近腰斩。
整体来看，二级市场涨跌背后的逻辑不难理解：一方面是短期内买车的顾客剧增，导致汽车服务相关公司业务量增加，短期业绩爆发式增长；但某种程度上，汽车服务公司薅到的羊毛似乎是出在了车企身上。这样一场几乎席卷整个行业的降价潮，必然会对上至供应商，下至品牌方的产业链形成全方位的利润压制。
车企的降价潮或许还与当下市场销量下滑有关。
数据显示，今年1-2月份，乘用车累计销量267.8万辆，同比下降19.8%。乘联会秘书长崔东树也直言，今年并未出现预期中的“开门红”。
有业内人士表示，“汽车行业产能过剩，很多车企销量不到1万辆，产销太低的话，生产线都没办法维持运营。所以要维持工厂运营，就必须通过降价的方式来增加订单，这是二线三线车企和一些小车企常用办法。因为一个车企长时间停工的话，供应链也会慢慢断裂，也就意味着企业的倒闭。”
而首先掀起价格战的东风集团就是一个典型。所以依据供需关系的变化，降价是车企或经销商不得不做出的选择。对于车企来说，短期可能解决了库存问题，回补了部分现金流，而中长期来看，预期仍然不明朗。
残酷的是，引起这一连串连锁反应的特斯拉仍有降价空间。
此前，特斯拉通过零件一体化设计、JIT（Just in time）模式已展现出远超其它车企的成本控制能力。2022年特斯拉汽车销售毛利率高达28.5%，领先于主流豪华汽车品牌。
近期投资者日上，马斯克还不断强调，“不认为其它任何汽车制造商可以接近特斯拉的成本。”虽然自3月1日投资者日活动举办以来，特斯拉股价跌了15%。
值得注意的是，今年汽车行业的价格战，不仅对市场产生了重要的影响，也对国内乃至全球新能源汽车产业链带来了连锁反应。
最引人关注的是引发了主要锂材价格暴跌，分析师表示，车企降价争夺市场，正把成本压力向上游转移，电池作为第一大成本部件，被主机厂重点“关照”。
据上海钢联发布数据显示，3月10日部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌5000元/吨，均价报36.2万元/吨，工业级碳酸锂跌6000元/吨，均价报32.65万元/吨；氢氧化锂跌2500~3000元/吨；镍豆跌8000元/吨。
按照业内的观点，碳酸锂领域在下半年供需关系会改善很多，今年碳酸锂等价格或将持续下跌。而对于碳酸锂价格的走势，更有人预测称，预计今年下半年碳酸锂价格将降至35万至40万元/吨；为保证电池回收行业的发展，较为合理的平衡价格区间为30万至40万元/吨。
随着锂电原材料价格的持续下行，原材料价格持续下滑会导致电池成本的下降，有利于降低新能源汽车的制造成本，如果仅从这点看，对于新能源汽车的销售是有利的。而对头部车企来说能够帮助企业改善利润。
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原文标题 : 一周股评 | 车企卷生卷死后汽车整车股却受重挫
