2月27日，理想汽车发布了2022年第四季度以及全年财报。2022年，理想汽车总营收达到452．9亿元，同比增长67．7％，全年经营亏损额度为36．55亿元，同比增长259．3％。
从数据上来看，理想汽车是增收不增利。
关于亏损方面，主要原因是理想汽车市场盘子做大了，车型也增多了，相对应的研发成本、销售成本也随之增加。财报数据显示，2022年理想汽车共交付了133246辆新车，同比增长47．2％。销售成本达到365亿，同比增加71．85，研发费用为67．8亿元，同比增长106．3％，占比全年费用15％。
以上是造车新势力的普遍情况，我们在之前的文章也都提到过很多次了。
在随后的电话会议上，理想汽车CEO李想为公司设定了新一年的目标：2023年获得30万元－50万元价格区间SUV市场20％的市场份额，营业收入破千亿。理想方面预估2023年这个细分市场的规模为140万－150万辆。
若以此计算，理想汽车今年有望冲击30万辆年销量，在2022年基础上实现翻倍。2022年，理想汽车全年销量为13．32万辆。
除了理想汽车的销量目标和经营目标这些数据，笔者还注意到一个信息，理想汽车总裁马东辉说，理想汽车正在与合作伙伴进行电池的价格谈判。
前段时间，宁德时代的“锂矿返利”计划已经把动力电池价格下降了一个水平，而理想汽车现在还要谈判价格，让市场产生了无限的联想——此前宁德时代的计划里是有理想汽车的，那要商谈的合作伙伴是宁德时代吗？如果是的话，是否意味着理想汽车对这个价格不满意？如果不是的话，是否意味着理想汽车在商谈的合作伙伴另有其人？比亚迪还是其他的电池供应商？
笔者认为，市场上有这种猜想是正常的。但是，理想汽车这么做肯定是有自身层面的考虑，而考量的基础或许就是对供应链的把控。
强化供应链管理
过去几年，对新能源汽车发展影响最大的就是电池和芯片供应。特别是电池成本已经占到汽车总成本的60％，广汽集团董事长曾庆洪甚至说出了“那我现在不是在给宁德时代打工吗？“这样的话。
此外，芯片供应短缺特别是对新势力品牌的影响更大。何小鹏在微博中说，一台智能汽车的芯片数量要有5000颗以上，种类则有几百种。而传统燃油车的芯片数量约在500至600个左右。
芯片短缺最直接的表现就是购买的新车迟迟得不到交付，往往要两三个月才能拿到车，有时还会出现功能“阉割减配”的情况，品牌信誉受到一定冲击。
智能汽车时代，车企对产业链的依赖程度加重，也就意味着新势力们注定要被供应链“拿捏”。
李想在这个问题上感触颇深，因为理想汽车2022年产能爬坡阶段遇到了这样的问题。李想说：“（2022年）整个交付计划有些过于激进，我们认为卖出去这么多订单，就应该交付出这样的量。实际上，这对整个供应链的压力和考验是非常之大的。”
正是出于对供应链出现不确定因素的考虑，理想汽车在2023年将加强供应战略感知与规划、风险管理及成本管理。
具体来看，理想汽车将对供应链实行模块化管理，在与供应商保持紧密、互惠合作的同时，也积极加强智能电动车产品力相关的核心品类的自研自制和产业链垂直整合工作，进而实现上游成本和风险控制的良好平衡。
此前，我们经常能看到有些新能源车企动辄入股这个矿山，布局那个芯片，说想脱离供应链的拿捏有些天方夜谭，至少车企想在一定程度上掌握主动权。
对于宁德时代“锂矿返利”的计划，理想汽车的态度是比较正面的。理想汽车总裁马东辉表示，“无论是‘锂矿返利’还是原材料和电池价格的联动机制，我们认为，让电池的价格回到一个理性区间，无论是对于提升新能源汽车市场的竞争力和市场占有率，还是对于动力电池厂和对于新能源整车厂，都是一个好消息。”
马东辉还透露，目前理想和合作伙伴还在就价格进行谈判中。理想汽车显然不满足于此。理想汽车2023年的营收目标设定为千亿规模，2022年的营收452亿元，这意味着，想要在2023年实现千亿营收的目标，理想汽车今年必须要实现120％的营收增长。
这就要求理想汽车对电池的供应一定要有所把握，尤其是理想汽车要在2023年推出纯电车型，这就意味着理想汽车对大容量电池的需求在加大，它不想在电池供应方面被卡脖子。
马东辉提到，长期来看，理想汽车也将增加供应商多元化的供应策略，一方面是为了满足供应安全性，另一方面是为了满足项目的开发进度。
从这个角度来看，理想汽车在电池供应方面的诉求或许不是越便宜越好，而是要更稳定、更安全的供货渠道。
