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结构高效 短时间有机会出好成果
当然了，组织高效只是造车新势力能成功的一部分原因，真正让他们能快速站上10万台/年台阶的，还有智能电动车结构高效的原因。
在乔布斯的自传中有这么一个理论，如果一个公司的产品足够出色，那么这家企业的创始人大概率是一个伟大且优秀的产品经理，虽然这条理论无法适用于所有行业，但至少在智能电动车领域，可以窥见一些规律。
燃油车时代，产品的使用场景其实是比较单一的。如果你想要一台越野车，那么它注定重心高、油耗高，且操控差、极限低；如果你想要一台性能车，那么它空间小、悬架硬、舒适性非常一般。如果你想要一台水桶家用车，那么它既不能越野，也没有多少性能。总之大多数车的优缺点都非常明显，你有怎样的需求，就选择怎样的产品。
造成这样的原因很简单，因为燃油车不仅物理局限非常大，在关键技术上也很难再进行突破。而一台有着智能电气架构的车型，很容易就能实现过去燃油车几十年未曾达到的目标，比如极高的能量转换率，纵向的车身域动态控制等等。
在实现了技术跨越的同时，智能电动车的结构又反而比传统燃油车简化了不少，造车新势力不用再费尽心思去找欧洲的大厂调校动力总成，不用在热效率上死磕，不用为了用6AT还是8AT开100次会议。这些所有的测试、验证流程，最终都简化为向供应商购买电机即可。
注意，这里并不是说新能源车技术简单，而是那些需要“花时间”的零部件，在新能源车上大大减少。
事实上，对于大部分造车新势力来说，它们主要研发的方向是电气架构以及车身域、动力域的软硬件等等，包括各个单体部件的控制系统以及中央域控制系统，像空气弹簧、电磁悬架、智能座舱等等都有单独的控制器。
尤其是对于全栈自研的企业来说，研发难度并不会燃油时代的技术突破更低。
不过，哪怕是全栈自研的技术路线，电气架构、平台的研发周期都可以缩短到2年左右的时间就可以达到相对成熟可用的水平，哪怕有一些BUG，后续也可以持续优化通过OTA推送用户升级。但燃油车不行，没有足够的验证和测试流程很难谈得上稳定可靠，并且直到今天，也没有几台燃油车真正支持车身域的OTA升级。
此外，由于我国对新能源车的绝对利好，让行业上下游供应链产业发展都更加成熟，而优秀的供应商会拿出一整套解决方案。过去，你找博世也好、大陆也好，他们都只有单个系统的解决方案，但如今你找上宁德时代，找上华为，可以获得整套三电的解决方案。
也正因为供应链体系的成熟，与优秀供应商合作也可以变成一桩行业佳话，能拿去宣传。
要直到在燃油时代，没有一台能获奖的自研高指标发动机，很快就会被消费者盖上没有自主研发能力、没有核心技术、组装厂的大帽子。不得不说，技术革命让评论的声音也改变了方向。
所以，因为车身域、动力域的结构不同，新能源车所呈现出在研发周期、研发模式上的高效，大咖将其称为结构性高效。
写在最后
一家企业，一个行业的成功与否，当然不是寥寥数千字可以表达清楚的。只是通过与传统汽车公司的对比，我们发现了造车新势力差异化的部分，而这些特点到底是不是他们改变行业的原因，大咖不敢断言。但可以确定的是，传统制造业的发展思维，已逐渐不能适应未来智能汽车时代了。
原文标题 : 造车新势力为什么高效？丨EV100
