作者 车行运
彼之蜜糖，吾之砒霜，爱情如此，商业合作亦如此。
2月16日消息，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，从项目用途来看，该项目建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。
随后市场上就传出江淮要和华为合作推出百万高端电动车，部分投资者甚至就此事去互动平台向江淮汽车证实，但目前仍未获得答复。
然而一个月之后，曾经高调宣布与华为合作广汽埃安AH8项目的广汽集团，突然发出公告，称AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作；项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源自筹解决。
虽然广汽将其项目改变归因于“各方资源的调配等原因”，但外界普遍认为这是华为合作态度强硬，不让步导致的，广汽不是赛力斯，任由华为摆布。
仔细阅读广汽这份公告，甩开华为单干后，广汽的独立研发势必会增加资金支出，且延长了项目周期，但是广汽依旧坚持独立研发，不由得让人好奇双方合作过程中到底经历了什么。
广汽发布公告后不久，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在参加汽车百人会上向外界证实，“HI模式仅剩长安阿维塔，广汽放弃不做了，北汽（极狐）的产品定义和竞争力存在问题。”
同时也透露北汽极狐升级为智选模式，即赛力斯方案，北汽或许想要成为下一个赛力斯，进入华为的销售渠道，这一点与刚和华为结束合作的广汽天差地别。
同样是华为，赛力斯江淮等企业纷纷向其投来橄榄枝，广汽这种传统大厂却总是有些扭捏，既想通过合作的方式驶入新能源车快车道，但是好像又放不下行业龙头的架子，甚至部分厂商宁愿去海外找公司合作，都不选择和华为合作。
逐步走向极端的华为新能源车制造业务背后，关于企业合作方面是否还藏着不为大众知道的故事？
01谁在深度捆绑华为
?绑定华为之前的赛力斯还叫“小康股份”，当年和东风汽车合作的“东风小康”可谓跑遍了中国的田间地头，甚至为北上广等一线城市提供短途运力。
只可惜后来转型失败，小康股份一天不如一天，自己推出的新能源版车型怎么也无法支撑公司盈利继续稳定增长。
当时正好赶上华为在电车圈横空出世，做了一整套电动车解决方案，凭着一句“帮车企造好车”的宣传语，四处寻找合作伙伴。
但是在“不造车”的大前提下，华为在三电系统方面积累不足，因此需要找一家有一定三电技术积累的企业合作，刚做完电动版东风小康的小康股份，和华为一拍即合。
双方合作后推出的第一款车，按照合作协议内容，直接进入华为的多元化销售渠道销售，同时凭借较为亲民的价格，和余大嘴倾情宣传制造的种种噱头，上市后瞬间成为可以和蔚小理抗衡的爆款，小康股份也顺势更名，股票简称直接套用了车型名字“赛力斯”，虽然该款车型不足以支撑赛力斯稳定盈利，但是市场反馈却出奇的好，市值最高时突破1200亿。
只可惜双方合作车型普遍集中在20-40万，根本无法满足余承东的野心，一度在公开场合表示：我身边的朋友觉得车价儿太低了，不足以显示他们的身份。
就在华为想做高端车的时候，善于代工的江淮汽车闻着味儿就来了。从去年开始就传闻江淮要和华为合作造车，在没有落地，没有产品的背景下，股价直接翻倍。
如今合作事项终于浮出水面，江淮却依旧不承认，不否认，而且在此次中建集团中标消息流出之前，《合肥日报》在1月9号就报道过当地领导去华为总部考察，江淮汽车董事长项兴初也在其中。
按照当时的报道，双方有意借此项目，把合肥打造成具有世界影响力的新能源汽车之都，共同开发新一代高端电动车技术平台。
而且早在2019年，江淮就和华为在深圳签了合作框架协议暨MDC平台项目合作协议。合作领域涵盖智能汽车解决方案、企业信息化、智慧园区、智能工厂等。叠加江淮早先和蔚来合作造车，江淮目前已经积累了大量新能源车生产经验和技术，就江淮而言，合作只是表象，其更有可能是为了能短时间打造出属于江淮自己的生态圈。
回顾赛力斯和江淮与华为的合作历程，前者是为了自救，只是从财务表现上来看，赛力斯和华为的合作效果不理想；后者目前也是亏损状态，净利润连续5年亏损，每年都绞尽脑汁粉饰财报保壳，换谁也受不了，确实是时候寻求改变了。至于和华为合作能带来多少收益，江淮恐怕只能搏一把，谁让他和未来合作之后就一直在亏损。
至于极狐背后的母公司北汽，每年都不少挣钱，合作极狐也只是一个多元化探索而已，即使这个项目亏损，也不会对公司盈利能力带来多少威胁，相反只要成了，就是一次意外之喜。
02自己挣钱，分还是合自己说了算
说回到另一个主角，拒绝和华为继续合作研发的广汽，其实根本不是一个人。严谨点说，不止广汽拒绝和华为合作，好多传统车企宁愿自研甚至找海外企业合作，都不找华为。
比如上汽，之前几乎是嘶吼着表态：要把灵魂掌握在自己手中。
作为行业老兵，他们深知汽车行业发展至今，已经是软件决定硬件，内在决定价值，而华为提供的所有合作内容主要是软件和其配套，按照上汽的观点，一赔再赔的赛力斯、江淮，已经被华为拿捏住了灵魂，北汽还好，毕竟可以凭借固有的SUV产品支撑企业盈利，不至于被华为拿捏。
只是为什么经历了18年至今的各种制裁后，各大车企依旧喜欢和外企合作，拒绝华为呢？
梳理新能源时代车企合作的海外大厂，已经从燃油车时代的博世、爱信、采埃孚、电装，换成了能提供自动驾驶方案的英伟达、May Mobility。
造成这种现象的原因其实是多方面的，有华为被制裁的因素，为了稳妥运营以及不影响传统车企海外业务；但是像宁德时代这种新能源时代几乎不可撼动的锂电池供应商，根本不会将这个因素考虑在内，该和华为合作绝不放弃机会。
另一个重要原因是，所有人都在盼着华为亲自下场造车，而且业内大多数人的观点也是华为终有一天会亲自造车，而不只是给企业赋能。如果华为真的下场造车，那从企业合作到华为造车这期间的所有工作，都是车企在为华为造车铺路。
其实也不怪车企担心，华为的余承东这两年一而再再而三地摆出一副要下场造车的样子，以至于任正非要再次签发华为5年禁造令，并要求所有门店撤下一切关于华为造车的宣传语。
该事件发生后没多久，网上传出余承东在内部社区的发帖，“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”连续三个叹号，写满了余承东的无奈，也体现出他推动华为造车的迫切。
但就因为华为有可能造车，车企就拒绝合作，或多或少都有些牵强，上汽那句“灵魂掌握在自己手中”也根本站不住脚，一家积极向上的企业，从不会因为合作者够优秀而停止自己的进步，而且如果这个“灵魂论”成立，那么中国就不会出现“一汽丰田”“上汽大众”等合资品牌，这些外资品牌哪个不是掌握了燃油车的灵魂？怎么偏偏到自家的华为开始充满戒心。
如此考虑下来，各家车企拒绝与华为合作的原因就只剩下担心海外市场因华为受阻这一个了。
首先是华为目前依旧被海外制裁，且被制裁的理由太魔幻，上汽等车企在海外的市场份额虽不至于占比过半，但是为股东权益计，他们轻易不敢放弃这部分市场，至于广汽为什么先合作后放弃。
其实让一个扎根造车业几十年的老大哥，上来就听行业小老弟的招呼很难，广汽曾经放下来身段，寻求和华为的合作，后续放弃合作或许是在产品定位上出现分歧，毕竟华为余承东自己也承认北汽极狐的失败是因为产品定位出了问题。这对行业新兵而言，实属正常。
03结语
在与华为合作造车这事儿上，国内车企出现了要么甘之如饴，要么避而不见的两种极端现象，像极了爱情中的“彼之蜜糖，吾之砒霜”。
你看好的内容，我不喜欢本就是常态，无论车企是否与华为合作，都希望双方能彼此实现利益最大化，因为只有中国车企拧成一股绳，才有可能撼动海外大厂在中国市场的地位，才能杜绝宝马在中国举办的车展上，拒绝给中国观众冰激凌的事件发生。
只有中国车企把BBA打疼，他们才能真正正视中国市场，而不是一味地从上向下看，像乔布斯一样教育消费者，他们需要什么。
能消费的这部分人，智力如果不能和财力匹配，这财从何来？又怎么可能自由支配去买你的东西？既然智力没有问题，用你教我们做事？
THE END
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原文标题 : 北汽、江淮与广汽的两极选择
