拆除“HUAWEI问界”物料,不能再提华为汽车,华为“上车”路在何方?

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不能伤害品牌,也不能影响合作伙伴

“在2023年及未来相当长时间内,持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”徐直军表示。

所以为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力,不被滥用,保证华为品牌力不受影响,华为禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等举措也在情理之中了。同时华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。财报显示,华为2022年营收6423亿元,同比仅增长0.9%,净利润更是下滑到356亿元,同比暴跌68.7%。

另一方面,华为目前主推的智选车模式,也遇到了问题。采用该模式的问界品牌,经历了2022年的销量高峰后,进入2023后销量增长乏力。1月,问界销量4475辆,环比下降55.88%;2月,问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆;根据上险量数据,问界在3月第四周的销量只有676辆,这预示着其3月的市场表现又不容乐观。

“HUAWEI问界”标识的突然出现,算是问界挽回销量的第二个办法,试图通过在宣传层面提升“含华量”,吸引用户进店下单。但3月的销量表明,这种方法可能仍然没用。长此以往,对于华为品牌力有着积重难返的负面影响,并且还会影响到华为与其他车企的合作。

同时如果华为加码造车,还可能让越来越多车企对华为心生警惕,从而选择逃离华为。广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚,广汽集团发布公告称,公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中,华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式,变更为最为基础的零部件供应商模式。

而与华为绑定最深的赛力斯集团,也于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电。赛力斯集团的内部人士表示,“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系,它们分属不同的子公司。”据了解,蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营,将建设独立的销售渠道,而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。

赛力斯此举也是在强调,其作为一家拥有近20年历史的汽车制造商,也有独立运营品牌、独立卖车的能力,并不是谁的代工厂。

业内人士表示,华为造车,对国家来说是重复建设,竞争的也是国内厂商,倒下的这些大都是国企,没必要把宝贵的资源耗在上面,于国于民整体没有好处,有能打的比亚迪和吉利等自主品牌车企已经够了。华为更想以供应商的身份,存在于更多的汽车品牌中,服务于更广阔的人群。他们的目标是整个汽车市场,是想做中国的“博世”。

据了解,在华为内部,有关造车与不造车,一直存在分歧,余承东一直主张造车,但支持的华为高管甚少。在近日举办的2023年电动汽车百人会上,余承东也是回应了华为撤标风波。余承东表示,华为想成为车这个领域的零部件供应商。过去我们的想法是,想成为零部件、Tier1的供应商,成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代,好像这个条件不太成立。

“新势力车企不太可能在智能化上选择华为,因为他们有他们自己的追求,他们为了市值,为了自己的控制点各方面,都不会选择我们。国际的巨头们,因为华为被制裁,也不会选我们。因此,谁会选我们?传统的车企。传统的车企当中,如果怕失去灵魂的,也不会选我们。”余承东无奈的表示。

通过此次任正非再次签发《关于华为不造车的决议》来看,华为再次明确了自己不造车,明确了自己供应商的身份,当然未来在车BU业务上,余承东可能不会那么“大嘴”了,不过面对内部策略的变动与越来越卷的新能源汽车市场,也将为问界汽车带来新的考验。

同时华为在车业务上巨大的投入、技术上的领先,却无法在短时间内转换成商业价值,目前仅有少数车企愿意和华为合作,远远达不到华为想成为供应商的目标,也不禁让人想问迫切希望形成商业闭环的华为“上车”路在何方?

       原文标题 : 拆除“HUAWEI问界”物料,不能再提华为汽车,华为“上车”路在何方?

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