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还需要克服哪些挑战？
2023年1月和2月，零跑的总销量只有4337辆，对比去年同期下降了62.4%。对此，朱江明表示，这主要由于产品切换、完成了2023款车型SOP（小规模量产）及产线导入。
阵痛之后，零跑祭出了力度颇大的降价策略。
3月1日，零跑宣布旗下各产品大降价，T03售价降至5.99万-8.99万元，降价幅度最大达到2.26万元；C11纯电版售价15.58万-21.98万元，最大降幅达到3万元；C01的售价由原来的19.38万-28.68万元降至14.98万-22.88万元，下调幅度最高达6万元。
节点AUTO从零跑方面了解到，此次降价主要是受价格战的影响。同时，零跑推出了90天购车保价承诺，如所购车型的官方售价发生降价或加大现金优惠政策等情形，将主动返还差价。
结合朱江明在财报电话会上透露的“近期订单量大幅增加”的信息看，价格战刺激了零跑的终端销量。
多个信息汇总看，零跑的阵痛只是“暂时”的。但是，还有一个问题需要解决，那就是需要找到规模效应的平衡点。规模效应在汽车行业尤为重要，只要能做到规模效应，降低成本和实现盈利就不难。
零跑的挑战在于，能否持续优化销量结构，以及持续放量。
首先，诚如朱江明降调坚持性价比，在销量过万的新势力中，零跑的产品价格较低，这与他的销量结构有关。
今年1月，T03和 C11的销量分别为501辆、426辆。2月，零跑的销量结构出现了品牌自交付以来的里程碑式变化，C11的销量达到1712量，占比超过了T03。
经过1月和2月的爬坡，零跑暂时摆脱了销量结构导致的单车收入过低的影响。现在的问题是，这一趋势是否是可持续的？
至少在目前看，于去年9月上市的C01还没有展现出接班T03的趋势。C01的定位是科技豪华大轿车，他与定位“智能超享电动SUV”的C11组成了零跑品牌价格向上的双保险，也让零跑首次摸到了30万元的门槛。而从C01去年9月开始交付至今的销量走势来看，他的表现不稳定，最高时销量超过1700辆，最低则不足200。
更重要的是，当售价来到了20万元+区间，消费者对品牌的要求就会变高，此时需要零跑建立起一定的品牌力，才能更好的赢得消费者的认可，仅有性价比是不够的。
横向对比，小鹏P7是一个很好的参照物。在P7交付之前，小鹏汽车仅有一款G3，其售价15万元左右，也具有很强的性价比，而P7凭借全新的外观设计、优秀的智能化、自动驾驶水平，初步赢得了市场的认可，现在已是小鹏汽车占比最高车型。
对比之下，零跑的C11和C01更像是理工男，“我很优秀，但消费者感知更多的还是性价比”。
比如，小鹏汽车会在营销时强调自己的NGP（Navigation Guided Pilot，智能导航辅助驾驶），蔚来汽车和理想汽车也是如此，而零跑的自动驾驶技术在业内的声量并不高，这对以一项正在从尝鲜阶段到普及阶段的新技术来说，零跑在占领消费者心智的方面已经慢了半拍。
朱江明曾表示，销量规模达到20万辆以上，才能覆盖全域自研所有的研发成本，可见零跑在2023年定下的两个目标是意有所指。零跑能否实现这个目标，让我们拭目以待。
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原文标题 : 零跑汽车的2022：年亏51亿，还需要克服哪些挑战？
