国六B是个筐，现阶段任何国内车市遭遇的问题都在往里面装。网上节奏一带，似乎降价潮、库存压力这些问题的症结，都在今年7月份切换国六B排放标准这里。既然气氛烘托到这了，目前给推行国六B实施“缓刑”的声音也越来越多。但“国六B”真有这么大能耐吗？就算推迟国六B，到底是为了给疲软的车市找一个提振信心的理由，还是真的有挽救非国六B车型的必要呢？
还有什么车不是国六B？
首先要弄清楚的一个问题便是，离7月份的时间节点还不到3个月时间了，市场上到底还有哪些车不是国六B？因为从公开信息来看，似乎大多数主流车企都早早的就宣传过自己家已经全面切换国六B了。就拿这次降价潮暴风眼中的神龙汽车旗下东风雪铁龙、东风标致品牌为例。早在2019年，两家法系品牌就旗下满足国六B排放的动力总成进行过宣传。更不用说其它诸如大众、丰田、本田等日系、德系主流品牌，甚至从2018年开始，就不乏有切换至国六B动力系统的产品开始推出。至于所谓的国六A产品，比较知名一点的，不过是此前国行版的斯巴鲁BRZ、Jeep角斗士等小众车型。照这样说，之前流通协会组织的座谈会中，怎么还会得出非国六B车型尚有200万辆左右的库存待消化呢？
这里就得扯到一个“冷知识”了。大家都知道国六A与国六B是有差异的，但国六B本身其实也是有区别的，这个区别则是RDE。RDE即实际行驶污染物排放试验，这一测试方式将传统汽车排放检测的场景，从实验室抬到了真正的道路上。不出意外，就像国内排放标准更多参考欧标指定一样，RDE也是欧洲提出的“新玩法”，然后被国内引用。而RDE诞生的背景，则是大众的“排放门”事件之后。因为，使用相关设备采用RDE测试时，将会绕过“排放门”中用于作弊的车载侦测器，使其无法识别测试场景，从而得出更接近于真实行驶的污染物排放数据。
回到国六B这边来，由于各地区、各车企有着天然的发展不平衡的客观因素。所以在正式切换之前，提前切换国六B属于鼓励性质。于是基于真实道路的RDE测试在当时仅强调是认定国六B的必要条件，但不强调必须完全符合限定值（毕竟其实验室数据是满足的，这便是所谓动力系统满足国六B要求的宣传由来）。但随着最终切换时限的迫近，RDE测试也得符合国六B数据要求。除了严苛的排放检测，其耐久性测试的里程也将大幅提升至20万公里，堪称“全生命周期”的国六B排放标准检测。我们姑且把这种带符合限定值RDE测试的称作“真国六B”。而此前区分国六A与国六B就一团乱，如今细化到RDE以及其标准性，又该怎么去识别呢？
与车企热衷于推广自身动力系统满足国六B的宣传不同，面对现阶段库存高企且清库不易的情况，“真国六B”如何区分，肯定不会被拿到台面上来聊。但从各家车企的动作来看，也有一些值得推测的线索（接下来完全是推测，且并不严谨）。以国内主流的大众、丰田等车企为例，正如前面所说，它们旗下的主力车型基本已经宣传过满足国六B标准。但就在今年3、4月份左右，包括帕萨特、凯美瑞等核心产品，纷纷开启小改款。且改动核心无一例外都涉及，甚至仅涉及动力系统的“微调”。此番调整是否涉及对“真国六B”标准的迎合，暂时无法肯定。但无论是对于消费者还是国内车市而言，围绕国六B的一系列动作，可以说是大可不必做。
为啥不用救？
虽然无法明确认定现阶段谁还不是“真国六B”，但前面也聊到了，约200万辆的待清理库存基本盘是明确的。那么，我们依据前面的猜测来看，如果国内主流车企和热销车型也在这份名单内。继续参考乘联会今年3月份乘用车零售销量约160万辆的数据，以及排除其中约55万辆的新能源车。即便今年第二季度仍然保持一季度的市场低迷程度（实际在春节影响下，这点是很难的），这200万辆的基本盘到了7月份也剩不下多少台车了。在此推断基础上，可以发现，所谓的延长非国六B车型的市场生命周期，完全没有必要。除非还有车企想要浑水摸鱼，在现阶段还准备继续生产不满足“真国六B”标准的车型，那就另当别论。
反过来说，我们按“最坏”的打算来推测。即主流车企和热销车型基本已经“上岸”，这200万辆的基本盘就是以小众品牌，或小众车型为主。那结论还是一样的，没必要去救。因为它们的库存难以清理，不是因为排放标准，而是单纯地因为产品力不足，所以卖不好。可能有人要说了，这种观点太过武断，完全忽视小而美的个性选择，只为销量大户摇旗呐喊。那行，还是以前面提到的斯巴鲁BRZ以及Jeep角斗士为例。它们要么大大方方承认自己就是国六A，要么早早的大降价清库存，反正也还有平行进口这条路，堵死小而美的产品？不存在的。只有产品力在线，才有谈价格合适的资格。反观真正不好卖的产品，把切换排放标准的时间继续放宽，也只是“死缓”而已。冷不丁再搞个价格战，反而把“良币”拖下了水。燃油车已经很难了，拖后腿的就别来折腾了。
总之，即使把国六A与国六B当做两次排放标准的切换来看。它们的诞生、落地与执行，也已经是给足了时间。虽然有着RDE这个变量，导致最终的落实让大伙有点雾里看花的感觉。即便如此，我们也能看到主流车企在节奏上的予取予求。最多不过是因为2023年的车市预冷，让这些车企心里有点没底，原来的节奏似乎要再加把劲。但对于客观上被优胜劣汰掉的车企与产品而言，排放标准不过是托词。与其说救它们，不如等待即将不合格的产品被市场规律自然消化。对消费者而言，则是更没必要陷入排放标准的纠结。现阶段的优质车型基本早就满足了国六B的排放要求。只是按计划从今年7月份的注册开始，想要获得国六B头衔，需要附加一些新的要求。这本是对车企的紧箍咒，消费者还是把注意力放在合适的产品，与合适的价格就好。
作者丨阮嵩
原文标题 : 200万国六A库存里，有多少没人买的破车
