一个重要原因是，进城了。
此前的自动驾驶通常只能在高速公路实现，因为高精地图覆盖的区域仅限于此。然而，随着技术的发展及车企们竞争的需要，自动驾驶较量的战场逐渐从高速公路转移到了城市里——显然，一个真正理想的“自动驾驶”应该是能够实现“点对点”的，从高速到城市再到泊车，你得全程负责，送佛送到西。
然而，相比于路况常年不变的高速公路，城市道路的复杂度可是指数级上升——道路维修、红绿灯增减以及各种难以预料的临时状况，都会给道路带来变化，因此可以说：城市道路才是真正考验辅助驾驶水平的试金石，你精度再高、数据再丰富，面对城市道路日新月异的变化，显然也难以招架，除非能做到实时更新，但这就牵扯到更加根源的成本问题了，即便是国内头部的地图厂商也难以承受。就像余承东指出的：“国内的道路天天在变，依赖高精度地图的话，根本没办法普及。另外，高精度地图的制作成本非常高，想要把全国范围内的数据都采集下来非常难，甚至有时候今天采集完数据，明天就要改。”
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中国的城际高速公路和城市快速路加起来也就30万公里，但全国的城市道路则有近1000万公里，目前高精度地图的覆盖范围仅为高速路、快速路及北京、上海、广州、深圳等少数城市的部分路段。
因此，“进城”之后，想再依赖高精地图就不太现实了。毕竟相对于指数级增长的需求，图商们的采集和维护效率却很难迅速提高。
而除了难度和成本问题，政策方面也在逐渐收紧。众所周知，地图测绘是一个比较敏感的领域，是被严格限制的。企业要想测，就必须拥有测绘资质，我国的测绘资质分为甲、乙、丙、丁四级，其中导航电子地图的编制必须要有甲级资质（也就是业内所说的牌照）。但近两年国家收紧了相关政策，去年自然资源部对甲级资质进行了复审，31家单位只有19家通过了复审，这般缩紧趋势，也对短期内厂商态度的转变起了推动作用。
另外，硬件性能日新月异地提升，也给了车企们抛弃拐杖的底气。高算力芯片、激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等负责感知的硬件不断进步，以及辅助驾驶数据积累和算法的不断优化，当前汽车的整体感知能力已经有了很大升级。靠它们扛起辅助驾驶的大旗，时机已到。
由于这种种原因，“重感知，轻地图”将是可预见的未来辅助驾驶的大趋势。目前看来，“BEV（Bird's Eye View，鸟瞰图）+Transformer”模式可能将成为国内自主品牌的主流方案，它的基本原理是由BEV将摄像头、激光雷达等采集的数据输入到统一的空间，然后由Transformer模型对它们进行处理、识别。
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作为被抛弃的一方，眼下高精地图厂商们似乎来到了悬崖边缘。但这并不意味着全无希望。
高精地图在城市中被抛弃是因为效率问题，对此，很多业内人士其实也提出了解决方案，比如“专业+众包”的采集方式，以专业采集数据制作的高精地图为基础，用众包的方式对高精地图进行高频更新。
另一方面，国家针对高精地图的专项支持政策也在逐渐落地。去年8月，国家自然资源部发布了《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》，并选择了北上广深等6座城市作为试点城市。
图源：自然资源部官方网站
当然，眼下人们更关心的，还是丢掉拐杖之后的车企能否顺利“进城”。
大疆车载公关总监谢阗地曾提出过一个比喻：“外部数据源、额外的配置就好比神兵利器，如果自身内功不高，靠神兵利器也能完成不少复杂的挑战，但很昂贵而且受限制很多。真正的武林高手，是落叶飞花皆可用。”归根结底，行走江湖还是要仰仗内功。眼下的汽车江湖暗潮汹涌，能走多远，就看车企们的修为了。
原文标题 : 高精地图，一夜失宠
