文|邻章
时隔两年，上海国际车展再度来袭。
观察本届车展，不难发现：一方面，玩家间在推动高阶智能辅助驾驶技术落地的技术路线默契上已趋一致；另一方面，主流玩家们推进城市导航辅助驾驶落地竞争烈度也是更胜以往。
一、“重感知”成自动驾驶玩家技术共识
2021年上海车展前夕，依托高精地图的极狐阿尔法S华为HI版本自动驾驶测试视频破圈，一时间成为“高精地图+激光雷达”的地图派比拼以特斯拉和毫末智行为代表的“重感知”派的例证。
但从后续发展来看，在多种原因综合作用下，极狐阿尔法S华为HI版本并未如预期般掀起风浪，其搭载的相关技术也似乎只局限于媒体试驾之中。
而到了本届车展，华为则在推动高阶智能辅助驾驶技术落地上，进行了一次重大的技术方向调整——开始摆脱对高精地图的依赖，从过往的融合路线转变为重感知路线——华为在上海车展前夕发布的ADS 2.0（华为高阶智能驾驶系统），其核心要素之一就是重感知，“实现有图无图”都能开。
与华为有着相同转变的还有小鹏汽车，其在小鹏汽车技术架构发布会上也表示小鹏的XNGP主要是以视觉为主，雷达为辅，重感知、轻地图的技术路线。
与此同时，理想汽车在车展期间宣布的城市导航辅助驾驶——理想AD Max3.0，亦无需高精地图；百度Apollo发布的城市智驾Apollo City Driving Max，被其称为使用“纯视觉感知就能在城市道路上带给用户连贯体验的产品”。
至此，这一由特斯拉在全球率先践行、毫末智行在国内最早提出的“重感知”技术路线，在当下可以说已然成为国内玩家们的技术路线共识。
当然，在重感知路线上，与特斯拉不同的是，国内厂商并没有如特斯拉那般激进仅依靠摄像头做纯视觉方案，更多的是采用激光雷达+毫米波雷达+摄像头的多传感器融合。不过从最新业界传闻来看，当前业内也准备逐步去掉激光雷达。
二、为何高精地图不香了？
为什么高精地图于高阶智能辅助驾驶技术而言，明明有那么多优点，但当下车企却纷纷开始轻高精地图？
原因则在于高阶智能辅助驾驶技术落地，需要达成技术与成本最优解，但当下高精地图的困局，则恰恰在于难以达成这种最优解。
这大大限制了依托高精地图的辅助驾驶技术落地速度——特别是在辅助驾驶系统加速上车、城市辅助驾驶加速落地，并愈发成为吸引用户购车重要驱动力的现实下。
余承东在华为ADS 2.0发布会上就坦言——“高精地图成本非常高，仅仅采集上海市高精地图，采集了一两年、9000公里，都没有把上海完全覆盖。依赖于高精地图很难做到普及，全国覆盖的成本非常高。并且从国家安全的角度，几个月才允许刷新，但是中国的道路天天在改，所以说依赖于高精地图真的没法广泛使用。”
在此，可以说市场的优胜劣汰，推进了车企们在高阶智能辅助驾驶技术路线上达成默契，而从另一个角度来看，一开始就以第一性原理为指导，坚定走“重感知”路线的特斯拉和毫末智行，也的确拥有相当的技术前瞻性。
