二、自动驾驶是制高点智能座舱是差异化
在极致内卷下，车企们都在思考一个问题，如何让用户买单？
“智能座舱是车企差异化的重点，而自动驾驶则是车企智能化的制高点。”赵福全一语中的。虽然自动驾驶是技术的制高点，但一旦背后接入了相关能力，用户端却很难感受到技术端的差异化。
于是，车企们卷向了智能座舱领域，开始争奇斗艳。
有的车企造出了汽车界的“霍格沃茨魔法杖”。例如岚图准备推出的智能手环，能为车机提供手势交互——一转手就能把车窗全部升起/落下、无触控开后备箱，据说在实验室阶段已经能达到98%的准确率。
有的车企沉迷于让车主“不干正事”。例如，蔚来配置了配合AR眼镜的显示201英寸大屏，以及车载支持杜比全景声的23个扬声器布局，除了开车外，还可以在车内看电影、打游戏、甚至开会，打工娱乐一体化。
当然，也有很多正经的驾驶体验优化的新功能。例如，将在今年秋季发布的鸿蒙OS 4.0除了单人多终端协同之外，还将增加XHUD，通过将HUD和AR合二为一，让抬头显示的画面能够随着视距变化，像指引真的出现在路面一样；以及独立多音区技术，可以实现前后排说话互不打扰。
还有通过音源高保真技术、空间计算技术提高的音响效果，能够自适应感光调节的车内屏幕等等......花样百出，“香不香”还不知道，先迷晕了用户的眼。
如果说上个阶段，智能座舱的功能是“从无到有”，那下一个阶段，要做的就是“从有到优”。所以，无论华为、百度、腾讯，还是蔚小理、长城、岚图都开始专注智能座舱的体验和细节。
一些原本做游戏引擎的公司也加入到智能座舱的内卷当中，Unity为车机交互渲染了3D场景，让整个车机交互的效果更直接、更可视化，我们可以在屏幕中看到风从什么地方吹出来，有钢铁侠操作贾维斯的科幻感。
除此之外，语音交互也在大模型的的加持下有了进一步升级。
“用大模型技术提取邮件关键信息读给驾驶员，并帮助语音输入回复；用3D数字人做车机助手，一上车就能和你打招呼，像个私人助理。”一位商汤智能汽车解决方案的工作人员略感得意的告诉光锥智能，车厂对这个方案都很感兴趣。
其他Tier 1也在发力这个方向。百度推出小度语音SDK，基于大模型本地化部署，能实现全时全双工、百毫秒级响应。腾讯则推出了能够与语音助手联动的3D数字人形象。百度的逻辑是降低延迟让交互更自然，腾讯则是通过AI让交互更灵动。
可以看到，智能座舱已经成了消费电子厂商的最佳试验田，原本在科技界并不特别新鲜的技术、产品，都能在车机上重新做一遍，形成新的活力。
“之后到了无人驾驶阶段，人一上车、方向盘一收，开视频会议、听歌、打游戏......工作、娱乐都可以，就是不需要开车。”一位资深车友逛完车展后感慨，之前的汽车是让你更好的开车，现在的汽车是准备让你不开车。
总之，本次车展上，汽车主机厂和智能方案商都努力在传递一个概念——汽车将是未来的第三空间。而要实现这个目标，智能座舱也正在成为越来越考验车企对场景的理解和产品优化能力的新战场。
三、成本、成本，还是成本
高通8155没有来，地平线却来了。
低成本的国产替代，成了“实用主义至上”的这届智能汽车Tier 1的心头好。
“做好产品体验后，一定是极致降本。”百度集团副总裁、IDG事业部总经理储瑞松坦言，“今年特斯拉发动价格战后，很多车企老总都认为——成本决定生死。”
一边是降价潮，一边又是智能化的升级换代，即使知道这份钱不得不花，车企对成本也异常敏感。
于是，压力传递给了供应链。
“激光雷达上车，卖一台亏一台，但还必须要卖。只有上车才能走量。”一位激光雷达从业者无奈表示，有些厂商为了抢定点，成本1万多的产品，卖给车企最多6、7千，但即使亏钱也必须拿下。
储瑞松认为，成本控制是供应链的大势所趋。“功能能不能满足？成本能不能满足？第二个难倒了很多英雄好汉。如果能保供的情况下，我肯定要选成本更优的方案。做好了功能之后，要极致降本。”
在这个思路下，百度车展前发布了新升级的行泊一体产品，其核心变化在于，算力平台从双TDA4-VM升级到单TDA4-VH。新产品的AI算力、CPU算力使用率都不到50%，能在更低算力、更低成本条件下，实现更高阶的行泊一体功能。
而且，百度不仅替换了计算平台，因为成本，还尝试起了国产芯片。
百度Apollo基于黑芝麻智能“华山二号”A1000系列芯片打造了软硬一体智能驾驶产品，覆盖高速NOA行车和泊车功能。据了解，华山二号A1000芯片算力达到58TOPS（INT8），可支持L2+及以上级别自动驾驶，对于支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器，黑芝麻智能可以将BOM成本控制在3000元人民币以内。
从整个智能驾驶的角度来说，成本降低也不止表现在硬件上，还有辅助驾驶系统的软件训练，数据处理、计算等等。
比如，随着蔚来的NOP+功能的持续落地，人、车、图每日产生上千条数据的，仅半年数据就增长了数PB，对数据平台的计算资源和存储成本提出了很高的要求。
针对这种情况，腾讯智慧出行也提到一个案例，腾讯云通过存算分离等方式，冷热分层等数据处理方式，可以将运维资源降低60%。储存成本降低80%。
无论从硬件还是软件来看，降低成本是已经量产之后最重要的工作。
智能化的成本降低后，普通人都用得起的自动驾驶才更容易实现。
同样是城区内的自动辅助驾驶，相比特斯拉高达12000美元（折合人民币约7.6万元）的FSD，华为余承东给出ADS 2.0的一次性买断价格是3.6万元。
“特斯拉FSD 2024年入华，估计2025年能跑的比较好。到时候消费者的选择就很有意思。”赵福全说。
余承东表示，2025年将成为燃油车、新能源车的分水岭。留给车企的时间已经不多了。
原文标题 : 2023上海车展：没有争奇斗艳的车模，只有往死里卷的智能汽车
