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去高精地图、减激光雷达，走性价比路线
尽管开城速度有所不同，但企业们在技术路线选择上，几乎都不谋而合的选择“重感知、弱地图”，原因很简单：高精地图的成本高、泛化难。
余承东在回应“ADS 2.0系统为何选择‘摆脱对高精地图依赖’”时坦言：“高精地图成本非常高，仅仅采集上海市高精地图，采集了一两年、9000公里，都没有把上海完全覆盖。依赖于高精地图很难做到普及，全国覆盖的成本非常高。“
此外，他进一步补充表示，从国家安全的角度，几个月才允许刷新，但是中国的道路天天在改，所以依赖于高精地图真的没法广泛使用。
ΔHUAWEI ADS 2.0摆脱对高精地图依赖
诚如其所言，城市开放道路相比高速场景，道路元素更加丰富，交通参与者更多，同一场景的变化更快，这就对高精地图的鲜度提出更高的要求。但与之不匹配的是，高精地图采集更新的成本和时间跨度比较长。
这种情况下，高精地图就不能满足城市高阶智能驾驶的应用要求。
同时，高精地图的采集也面临监管层面的障碍，智能驾驶的落地是采集一城，落地一城，采集成本高，且无法在短时间内快速铺开。
此外在一些比较敏感的区域，高精地图的采集也是一个问题，也就是说，就算图可用，也无法覆盖所有的区域。
目前来看，高精地图虽然能帮助智驾系统提供包含道路的宽窄与坡度、信号灯与交通标识等信息，可弥补汽车普通传感器性能边界。
Δ北京、上海等6个城市开展高精度地图应用试点
但是，其进展非常缓慢，当下仅北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆6个城市开放了高精地图应用试点，且只有广州、深圳和上海具备相对完整的高精地图。
这样情况下，此前在高速领航中被广泛应用的高精地图显然无法满足城市场景，“重感知、轻地图”就成了一个必然的结果。
不过，在具体应用上，只有华为是真正推出了无高精地图方案，其他家是采用“轻高精地图”，但多数表示会减少依赖直至完全舍弃。
以百度为例，Apollo City Driving Max搭载了“轻量级高精地图”。据称，相比行业通用的传统高精地图要“轻”近80%，能够以更合理的成本快速推进城市泛化。
实际上，不止高精度地图，激光雷达的热度也大不如前。尽管企业们还是保留了激光雷达，但在持续迭代功能上车过程中，明显朝着“提升体验、降低硬件依赖”方向发展。
如HUAWEI ADS 2.0仅包含1个顶置激光雷达，此前的HUAWEI ADS 1.0则是搭载了3颗激光雷达。
显然，性价比更高的智驾产品更被华为认可，而这也是当下很多企业的选择，原因无外乎：降本，回归产品属性。
大卓智能CEO谷俊丽此前接受《赛博汽车》采访时曾表示，一定要让智驾回归产品逻辑；以技术见长的小马智行在近期举办的技术分享日上，也把“性价比”作为乘用车智驾业务的主打卖点。
在经历多时的堆料、卷配置后，自动驾驶赛道都开始“现实”了起来。
