张博：L4自动驾驶将在3-4年到来，滴滴具备最好的商业土壤。
作者|肖莹
滴滴手里有四张牌：网约车、车服网络、自动驾驶和电动车。如果说前两张已经是明牌，那么现在，滴滴正式翻开第三张牌。
4月13日，滴滴自动驾驶公开日举办，滴滴自动驾驶业务部门的三位Boss：CEO张博、COO孟醒，自动驾驶创新业务负责人韦峻青一同亮相，台下坐着的还有低调出席的程维。
这是滴滴沉寂两年之后，第一次公开谈业务规划。发布会内容也没有让人失望，首款概念车、联合开发激光雷达、自研计算平台、24H运营服务模式、自动驾驶卡车业务……每一项发布都很硬实。
更重要的是，滴滴展现了对于自动驾驶的深度思考和长期规划。
01
最好的商业土壤
早在2016年，滴滴就开始了自动驾驶的研究。
张博透露，2016年，他花了一整年的时间，和全球自动驾驶领域最顶尖的科学家、企业家、工程师进行深入交流，当时形成了两个非常关键的认知：
第一个认知是L4级自动驾驶技术，大概需要10年的时间逐步进入到人们的生活，因此滴滴从启动自动驾驶业务起，就做好了长期奋斗的准备。
第二个认知，L4级自动驾驶技术进入人们生活的最优路径，就是进入到类似于滴滴这样的出行网络，因为它能够为L4自动驾驶技术在冷启动阶段提供最好的商业化土壤。
那么基于这两点思考，滴滴确定了滴滴自动驾驶的定位，希望它成为一家世界领先的规模化、商业化，掌握L4级自动驾驶技术的科技公司。
张博介绍，经过过去七年的核心技术研发，滴滴自动驾驶已经掌握了包括感知、预测、决策、控制、仿真系统和机器学习平台等L4级自动驾驶的全栈核心技术。
从2020年到现在，滴滴自动驾驶团队差不多翻了三倍，涨到了将近1000人，自动驾驶车有升级了一代，算法则迭代了无数代。目前，滴滴自动驾驶在广州、上海、北京、苏州等城市共拥有超200辆自动驾驶车。
按照张博2016年得出的判断，当下来看，自动驾驶将在3-4年进入快速发展期。
滴滴出行CTO、滴滴自动驾驶CEO 张博
滴滴创立于2012年，如果说过去10年，滴滴思考的问题是如何让出行变得美好，现在想的就是怎么样让出行更美好。
滴滴用一辆概念车回答了滴滴自动驾驶未来要干什么的问题。
和比亚迪合作的D1是滴滴第一款定制化网约车，概念车DiDi Neuron则是滴滴第一款面向自动驾驶的定制化车型。
这款车在智能化硬件方面搭载比较夸张，全车设置了21个摄像头、8颗激光雷达和6颗毫米波雷达，奔着L4、L5级自动驾驶能力去的。
根据孟醒介绍，Neuron将采用模块化、易插拔的结构设计，主要是便于车辆的维修保养、提升车辆运维效率。
同时，Neuron也取消了驾驶位，相较普通网约车内部空间提升50%，腿部空间提升86%。
不仅如此，它还在舱内安装了一个机械手臂，能够帮助乘客主动搬运行李、给乘客拿水等操作。
可以看到滴滴对于自动驾驶的构想，是希望它能够像人类司机一样，具备服务意识。
概念车还比较遥远，往更近的时间维度来看，滴滴还是希望与车企合作共同开发车型。
除了具备全栈的软件算法外，感知硬件、计算平台，以及整车定义，是支持自动驾驶车辆规划化量产的最核心硬件部分。
在感知硬件方面，滴滴已与北醒光子合作，联合研发了一款激光雷达——滴滴北曜Beta。具体参数来看，每秒300万高点频、超512线、横向视场角120°及纵向视场角25.6°，还具备可调节分辨率功能。
在计算平台方面，滴滴自动驾驶发布了自研的、可量产的三域融合计算平台——Orca虎鲸，将智能驾驶域、智能座舱域和网联域三域融集成至一体。据介绍，相比于上一代硬件，虎鲸计算平台成本下降88%，整车空间体积减少74%，核心元器件数量减少了61%，线束数量减小了33%。
在整车定义部分，滴滴没有谈自己造车的故事，而是想以更灵活的模式与主机厂展开合作。孟醒介绍，滴滴将与车企共同定义和量产无人驾驶新能源网约车，已经在Robotaxi产品定义、车型平台选择及座舱与智驾系统开发等方面合作，首款车型将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。
02
滴滴的基因优势
自动驾驶发展到今天，目前面临的难题，一半是技术上的，一半是商业上的。如果说有哪些公司能够做成自动驾驶，滴滴应该是最有胜算的企业之一。
滴滴是基于共享出行场景生长起来的企业，它有自动驾驶服务落地的场景，相比其他自动驾驶公司，滴滴在运营、服务上也有着巨大的先天优势。
在自动驾驶发展的第一阶段，滴滴更多考虑的是基于软硬件层面的考虑。
进入到第二阶段，滴滴已经把服务和运营考虑进来。这是滴滴擅长的地方，也会是它与其他自动驾驶公司拉开距离的地方。
孟醒介绍，在广州和上海，滴滴出行App已经上线了自动驾驶服务，只要用户的起点和终点都在自动驾驶运营示范区内，就可以看到一个新的出行品类叫滴滴自动驾驶，运营时段为24小时，对于乘客的年龄要求在18-70岁之间。
滴滴是如何改善自动驾驶服务体验的？可以从两个例子来看。
第一个例子，是对自动驾驶上车站点限制的思考，这是当前大多数Robotaxi体验的痛点。孟醒介绍，目前在相同区域，滴滴网约车站点的密度是自动驾驶车辆的150倍。也就是说，网约车每10米有一个站点，自动驾驶大概是每1.5公里一个站点。
滴滴自动驾驶正在做的，就是要打破站点停车的束缚，让车辆可以在任意路段都可以根据具体交通情况进行停车。
另一个对于用户端的观察，是24小时服务的需求。24小时服务，这既涉及到运营端、也涉及到维护端。
没有驾驶员，车辆维护将是一个大问题。为了解决这个问题，滴滴打造了自动驾驶自动运维中心——慧桔港，通过自动化满足车辆在运营过程中的需求。
滴滴希望运营的自动驾驶车辆可以自动出车、接单、回港，还可智能化地对车辆进行冲洗、充电、检测、维修、保养，停放等。目前的试验运营来看，全流程自动化率已达90%。
孟醒认为，能够实现24小时运营，滴滴自动驾驶进入到24小时服务全家桶。这将大大拉升滴滴自动驾驶的价值，以及用户的使用粘性。
滴滴自动驾驶COO孟醒
他还畅想了一下未来滴滴自动驾驶车辆工作的整个链路。他希望，在不远的未来，在滴滴的一些运营区域都有无人化运营中心，运营中心里面停着与合作伙伴一起生产的L4级别的量产的自动驾驶车辆。
这些自动驾驶车辆在白天的时候自动去接单，到晚上会自动驶回运营中心。在无人驾驶运营中心里，机器人可以自动化的完成给这些汽车加油、充电、维修、保养、清洗等等工作。
同时，在这些区域的所有滴滴用户，只要打开滴滴出行App，输入起点和终点，就可以使用滴滴自动驾驶，把乘客安全、高效、便捷地送达目的地。
这是整个滴滴自动驾驶团队接下来要挑战的一个重要目标。
03
另一条曲线
公开日现场，滴滴自动驾驶还宣布已将L4级自动驾驶乘用车解决方案拓展至干线物流货运领域，也就是滴滴自动驾驶的创新业务——滴滴自动驾驶货运KargoBot。
目前，KargoBot拥有超过100台自动驾驶卡车，已在天津和内蒙之间开始了常态化的试运营。截至今年3月，KargoBot累计物流收入已经突破了1亿元。
自动驾驶创新业务负责人韦峻青
韦峻青介绍了滴滴自动驾驶开展干线物流业务的逻辑。
他表示，滴滴不仅关注如何去做技术上的突破，也关注如何使技术和商业形成一个闭环。滴滴会从四个维度选择适合无人化商业落地的场景：
第一，市场规模是否足够大足，足够支撑一个创新业务未来的商业布局与技术研发。
第二，能否找到一个路线集中度非常高的场景，也就是说几百台车每天在这条十几公里、几十公里的路线上固定来回行驶。
第三，客户是否有强烈的无人化的需求，真正能够用无人化的技术帮助他们提升效率和安全性。
第四，就是技术是否可行。
基于以上四点，滴滴自动驾驶货首先选择了大宗商品的运输作为落地场景。韦峻青介绍，大宗商品就是煤炭、钢铁、矿石这一类服务于生产类企业的原材料和中间产品，这一类的运输在中国整体的业务规模2.2万亿以上，占到了整个货物运输接近一半的体量。
确定了合适的场景，如何去找到一个适合无人化货运落地的产品形态？
韦峻青认为，无人货运的商业运营中存在最核心的两大挑战，首先是无穷的长尾场景，肠胃场景出现概率虽然低，但是它的危险性高，处理难度大。另外，实现无人化之后，车辆与外界沟通也是一个难题。
针对这两个问题，滴滴自动驾驶提出了一个叫做HDS（Hybrid Driverless Solition）的混合无人化解决方案，也就通过编队运营实现端到端的运输。
滴滴自动驾驶将车队编组成一辆有人驾驶的L2的车辆，以及多辆L4无人化的车辆。
在正常的货运运输过程中，L4车辆可以自主决策，它与L2这辆车组成一个相对松散车队，一旦遇到复杂场景，L4车辆会主动跟前车组成一个更加密集的队列，通过人类驾驶员的引导，处理这些复杂场景。
韦峻青介绍，通过HDS解决方案，可以使一个驾驶员负责2-6辆的车辆，将大幅提高人类驾驶员的劳动生产率，也就是大幅降低了运营成本。
通过HUS混合编队的方式，滴滴已经进行了超过100万公里的测试，和单车智能相比，复杂场景的处理能力提升了50倍，核心安全指标也有超过20倍的提升。
2022年，滴滴进行了全站无人化的验证，今年将会正式将自动驾驶无人化运输投入小规模商业运营。
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原文标题 : 自动驾驶，滴滴翻开第三张牌
