编译 | 杨玉科
编辑 | 葛帮宁
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
驾驶世界上第一辆汽车去兜风，可不是一件惬意的事。
1886年，人类历史上第一辆真正意义的汽车奔驰一号（Benz Patent Motorwagen）在德国上路。出发之前，它需要从药店购买作为“清洁剂”的汽油作燃料，需要手工给机械部件上油，还要加满油箱和水箱。
接下来，你必须旋转一个大飞轮来启动发动机，抓住控制前轮的操纵杆，推动其与传动带啮合，使车辆启动起来。每隔10~15公里，当燃料和水耗尽时，这个过程需要再重复一遍。
尽管起步艰难，但用内燃机为马车提供动力的自由旅行很快就流行起来了。
一个年收入近3万亿美元的巨大产业已经成长起来，为大众提供交通服务。而今，全球道路上有超过10亿辆汽车运载乘客。
除德国人之外，还有许多其他汽车行业先驱者。法国人贡献了coupé（双门斜背汽车）、chauffeur（汽车司机）和cabriolet（敞篷车）等汽车专业词汇。
美国1908年开创了福特Model T大规模流水线生产，以及1950年代的巧妙营销方式。日本发明了超可靠性和准时制生产。欧洲在豪华、精密工艺、防抱死刹车系统，以及安全气囊等新技术方面树立了标杆。
汽车工业历史的下一个阶段，将是一个技术型企业和中国人崭露头角的时代。
埃隆·马斯克（Elon Musk）的特斯拉已经在世界各地启动了电动汽车。中国虽然是一个新手，但它发展迅速。直到1980年代，中国才推出包括红旗轿车在内的几款车型，毛主席曾乘坐红旗轿车阅兵。
但经过40年，中国已经崛起成为超级经济大国，并创造了一个与其经济相匹配的汽车工业。2009年，中国取代美国，成为世界最大汽车市场。去年（2022年），中国超过德国，成为世界第二大出口国。
特斯拉和中国汽车厂商崛起为重要竞争对手，反映了汽车行业前所未有的剧变。最显著的转变是电气化。尽管少数汽车制造商仍在尝试氢燃料电池，但锂离子电池已成为关键技术。
2022年，全球售出的新车中，大约十分之一是电池驱动的电动汽车。加上插电式混合动力汽车，全球新车总销量的13%，即大约1050万辆汽车是电动车型。
这一年，中国新能源汽车（纯电和插电式混动车型）销量为610万辆。但特斯拉是世界上最大的电动汽车制造商，当年大约销售130万辆汽车。
按照纯电汽车销量排名，中国比亚迪位列第二，按照新能源汽车销量排名，比亚迪则遥遥领先。在老牌汽车制造商中，大众汽车集团是最亮眼的电气化推动者，但它仅排在第三位，电动汽车销量为57万辆，占其总销量的7%。
电气化正在改变汽车制造业。
多年来，传统品牌一直依靠内燃机的复杂性和成本来遏制竞争对手。汽车行业拥有巨大的进入壁垒——新进入者必须花费10亿美元开发一款内燃机，再花费10亿美元用于冲压、涂装车间和生产线，并将公司规模扩大至每年15万~20万辆产能。
亦因此，从二战到特斯拉的到来，转型为具有全球影响力的新品牌寥寥无几。有一些公司的成功，比如日本的丰田汽车和日产汽车，韩国的现代起亚集团，主要得益于政府的支持和本土市场保护。
电池和电机的相对简单性打破了上述进入壁垒。很多创业公司，比如中国的理想、蔚来、小鹏，以及美国的菲斯克、Lordstown、Lucid和Rivian等，都在追随特斯拉的脚步。
电气化也为中国老牌汽车制造商提供了助力。长期以来，由于内燃机技术的巨大障碍，这些汽车制造商一直无法打入全球市场。事实上，中国当初引导国有和私营企业建立国内电动汽车产业，部分原因是为了避开内燃机动力。
新进入者
一群新竞争者的到来，将使这个高度竞争的行业更加白热化，不仅是因为汽车销售可能已经走过峰顶。几十年来，中国急切的买家给汽车市场带来了巨大的推动力。但是现在，刹车踏板已经踩下。
自2018年起的3年，由于市场饱和、经济恶化和新冠疫情影响，汽车销量持续下滑。全球汽车产量业已见顶，2017年乘用车约为7300万辆。
中国需求放缓的同时，加之芯片短缺问题——芯片在现代汽车上随处可见，到2022年，全球汽车产量已降至6200万辆左右。
对未来汽车销量增长的预测众说纷纭，但最好的预测也只是增长缓慢。Gartner咨询公司佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，销量最终会回到2019年的水平，但不会再高了。
根据另一家咨询公司麦肯锡的一系列预测，到2035年，每年数量将在7000万至9500万辆之间，但大部分增长将出现在非洲、印度、拉丁美洲和东南亚等新兴市场，而且大部分需求将是廉价汽车。
欧洲和美国几乎肯定已经见顶，中国很快也会见顶。即使是乐观主义者也认为，在2019年之后的10年里，中国年增长率仅为2.3%，而此前10年，其年增长率接近7%。
由于新进入者，尤其是中国汽车制造商，似乎拥有明显优势，传统汽车制造商面临巨大挑战。
梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kallenius），并没有低估动力系统的转换，以及推翻内燃机130年工业历史的“巨大工业任务”，但他表示“软件领域发生的改变更剧烈”。
过去，汽车品牌是由机械工程的熟练程度、马力、引擎盖标识的地位，以及关上昂贵汽车车门时，令人满意的“沉闷的金属声”来定义。未来，汽车品牌的差异化将主要取决于使用体验。
但现在，体验感更多取决于软件而不是硬件。软件定义汽车就像车轮上的超级计算机，它拥有更多特性和功能，比如信息娱乐、环境照明和语音控制，所有这些都将在车辆出厂后通过无线更新得到改进。这个过程将为汽车生产商开辟新的赚钱途径。
许多老牌汽车公司都在嫉妒地看着特斯拉，后者宣称是一家碰巧生产汽车的科技公司。特斯拉起源于硅谷，在软件领域取得了决定性领先地位。而在中国，特斯拉只是数家电动汽车制造商之一。
中国的汽车制造商、初创企业和与它们合作的科技公司，正在提供远远超过其他车企的体验。比亚迪、蔚来和小鹏都先于特斯拉推出车载卡拉OK麦克风。中国的年轻人期望甚至要求他们的汽车，能够为数字生活方式提供无缝延伸，这一趋势正在为世界其他区域设定方向。
自动驾驶的竞赛也在进行。
尽管通往完全自动驾驶汽车的道路布满荆棘，但一种更有限的“解放双手”式自动驾驶汽车已经接近商业化部署。这种汽车最初在高速公路上接管驾驶职责，最终可以在一些城市环境中实现。
汽车制造商正在重新考虑它们在叫车服务和汽车共享领域的角色。鉴于围绕移动交通的一个重大问题是，如何最好地将汽车的使用（而不仅仅是拥有汽车）货币化，这引发了人们对汽车零售业的重新思考。
最后的考验来自新的地缘政治紧张局势，尤其是美国和中国之间。不断上升的关税、对技术转让越来越多的限制、供应链回流，以及对本土制造业的更多补贴，都有可能威胁甚至逆转全球化进程。
汽车制造商将发现，适应这样的变化尤其具有挑战性。
对传统公司来说，上述所有困难都要求进行大的改革和重新再造。当然，它们仍然拥有许多优势——制造技能、强大的品牌，以及在一个吞噬它们的行业中获得大量资本的渠道。但初创公司不会被几十年来一直致力于机械工程的孤立组织的沉重遗产所拖累，也不会被堆积在成本上的复杂产品组合所拖累。
无论如何，并非所有传统企业都能在即将到来的转型中生存下来。
2030年油电同价
汽车行业正在实现电气化，迅速且不可逆转。
卡尔·本茨（Carl Benz）应该是成功地将无马马车和内燃机结合的第一人，但人们初期对电池的摆弄比本茨还要早。
最早可追溯到1830年代。彼时，一名苏格兰人罗伯特·安德森（Robert Anderson），开发了一种初级电动汽车，但并不成功。
即便到1890年代汽车工业真正起飞，法国和美国公司也加入竞争之后，电动动力仍然处于优势地位。1900年，在美国道路上行驶的电动汽车，几乎是汽油车的两倍。
但随着低成本量产的福特Model T问世，不断发展的石油工业，以及更便捷的汽油供应，封印了电池动力的命运。
这期间，尽管通用汽车1996年推出了EV1，进行了一场不冷不热的复兴，但直到2003年特斯拉的到来，电池电动车革命才真正开始。
反过来，这场革命又加速了道路运输的脱碳，推动纯电汽车和插电式混合动力汽车占新车销量的比例，从10年前的0.2%上升到2022年的13%。
这一趋势还将持续下去。
彭博社新能源财经（Bloomberg NEF）表示，到2025年，电动汽车将占汽车总销量近四分之一，在欧洲和中国，这一比例将接近40%。
即使保守估计，到2040年，全球销售新车约四分之三将是纯电汽车，届时，更强大电池的出现会使插电式混合动力汽车变得多余。
严苛的排放法规也在很大程度上促进了电动汽车的发展。今年2月，欧盟通过的一项法律草案可能意味着，到2035年，全面禁止内燃机新车的销售（尽管德国赢得了使用合成燃料汽车的豁免）。
政府和城市正在强力管制影响当地空气质量的碳和其他排放物。中国要求到2025年，20%的汽车必须是新能源汽车，到2035年，完全放弃只有内燃机动力的汽车。
即便在美国这个汽车发烧友国度，乔·拜登（Joe Biden）政府也在4月12日公布了严格限制汽车排放的提案，其中最严格的一项要求是，到2032年，三分之二的汽车销售必须由电池驱动。
与此同时，拜登正在为美国国内电动汽车产业提供巨额补贴。2022年通过的一项庞大的清洁能源一揽子计划——《削减通胀法案》（IRA），为那些在美国制造，使用美国产电池，且电池原材料来自美国或其盟国的电动汽车销售提供补贴。
路透社报道，汽车制造商正在电动汽车领域逐步加大投资——到2030年，约为1.2万亿美元。
通用汽车承诺，到2035年将实现纯电动化。福特汽车希望其欧洲子公司到2030年也能实现这一目标。Stellantis集团（由FCA集团和PSA集团于2021年合并而成）的目标是，到2030年，欧洲所有新车和美国一半的新车都是电动汽车。
大众汽车集团表示，到2033年，大众品牌将在欧洲实现纯电动化。同年，其高端品牌奥迪将在全球范围内实现全电动化。
购买电动汽车的最大障碍——价格和续航里程——正在慢慢被克服。锂和镍等原材料瓶颈日益收紧，导致电池价格在2022年小幅上涨，目前电池价格仍占新电动汽车成本约40%~50%。但自2008年以来，规模和新技术已将电池价格压低90%多。
更好的电池意味着更长的续航里程，这在一定程度上缓解了人们对公共充电基础设施建设缓慢的担忧。慷慨的补贴和不断增加的新车型意味着，特斯拉和少数几款没有吸引力的“合规”汽车不再是唯一选择。拥有一辆电动汽车的总成本，包括运行、维修和燃料成本，已经大致相当于一些内燃机车型。
到这个十年末（2030年），大多数电动汽车的标价将与内燃机汽车持平，而且它们的运行成本将更低。
准入门槛降低
电气化正在降低汽车行业令人生畏的准入门槛。
狼堡（Wolfsburg）是大众汽车集团的根据地小镇，这里单调乏味。大多数高管选择住在附近的乡村或柏林，柏林距离这里火车需一小时。
狼堡支撑着这个汽车制造帝国。2019年（疫情之前）生产了近1100万辆汽车，且与丰田汽车和雷诺-日产-三菱联盟争夺世界最大汽车制造商地位。
似乎很难想象，像狼堡这样拥有庞大的会议厅、专用发电站和装饰着巨大公司标识的高耸办公大楼的强大公司，可能会受到威胁。
大众汽车集团的掌舵者们想要重塑公司，以充分利用老牌汽车制造商的优势，比如强大的品牌、大规模生产能力和资金。与此同时，它还向特斯拉和中国车企学习如何改变其业务。
美国电动汽车初创公司菲斯克首席执行官亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）表示：“一个巨大的机器（企业）必须保持活力。”大众汽车集团就是这样的象征。
杰富瑞投资银行飞利浦·霍乔斯（Philippe Houchois）认为，规模对分摊行业高昂的固定成本，并产生现金流以支付电动汽车转型至关重要。但他补充称，“忘记过去也很难”。
自1917年亨利·福特（Henry Ford）创建胭脂河工厂（River Rouge）以来，汽车行业已经进行了自我改造和完善。在胭脂河工厂，从该公司自有矿山或橡胶种植园获取的原材料，从工厂一端进入，而另一端，一辆闪亮的新车出来。
通过将尽可能多的业务外包给供应商，汽车制造公司专注于设计和营销、管理复杂的供应链、精心制造以达到严格的公差，以及整合从一级供应商（如博世、大陆、德尔福和电装）获得的机械技术。外部采购降低了成本，但把技术进步机会留给了其他人。
马斯克的创新之处在于，借用科技行业的“全栈商业模式”，让胭脂河模式与时俱进。现在的垂直整合确保了创新性和敏捷性，同时保持更多的利润。
购车者和投资者喜欢正在发生的改变。2012年，特斯拉生产了大约3100辆汽车，收入为4.13亿美元。到2022年，这一数字达到140万辆和810亿美元。2010年，特斯拉首次公开募股估值为17亿美元。
人们对特斯拉将主导汽车行业的信心，推动其市值在2021年11月达到1.2万亿美元。随后，科技股的抛售和对特斯拉业绩的担忧，将其拉回到6500亿美元——但这仍然超过排在其后的5家汽车公司的市值总和。
特斯拉的崛起并非一帆风顺。2010年，特斯拉以4200万美元的价格，从通用汽车和丰田汽车手中收购了一家位于加州弗里蒙特市的工厂。但到2018年，这家工厂几乎让特斯拉陷入破产，马斯克将其称作“生产地狱”。
此后，马斯克建立了5个新的电池工厂或汽车工厂，并计划在墨西哥再建一个。马斯克重申其信念——到2030年，特斯拉将制造2000万辆汽车。大多数分析人士认为500万辆更接近目标，即便如此，这仍是一个巨大的成就。
摩根士丹利亚当·乔纳斯（Adam Jonas）认为，“特斯拉为市场带来的创新（将）成为行业标准。
其中一个因素是，垂直整合又回来了，尤其是为了确保原材料供应。
大众汽车集团首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）表示，“电池供应是转型的制约因素”。大众汽车今天拥有所有老牌汽车制造商中最雄心勃勃的电气化计划——到2030年，其在北美和中国的电气化达到50%，欧洲达到80%。
然而，电池制造目前由中国、日本和韩国主导。电池公司前十家中，有6家是中国公司，它们供应了全球60%的电池。此外，中国还牢牢控制着锂、石墨和镍等原材料及加工能力。
打破中国的主导地位，意味着绕过既定的供应链。特斯拉是第一家直接与矿业公司签署“承购”协议的公司。其他汽车制造商也纷纷效仿。
福特汽车已经与矿业巨头必和必拓（BHP）签署镍交易，与另一个行业巨头力拓集团（Rio Tinto）签署了锂交易。通用汽车已经与澳大利亚CTR签署锂协议，与嘉能可（Glencore）签署钴协议。丰田汽车与松下的电池合资企业将从阿根廷采购锂。特斯拉则在德克萨斯州委托一家锂电池精炼厂。
另一个变化是迈向超级工厂（gigafactories）。
大多数汽车制造商都与老牌电池公司成立了合资企业，比如通用汽车与韩国LG化学合资、梅赛德斯-奔驰与全球最大电池制造商宁德时代合作。
大众汽车集团旗下电池部门PowerCo，计划到2030年，投资200亿欧元建设5家工厂。沃尔沃与Northvolt建立合作关系，后者是一家由前特斯拉员工彼得·卡尔森（Peter Carlsson）经营的瑞典初创公司。
PowerCo首席执行官卡伊·穆勒（Kai Müller）解释称，大众汽车集团有足够财力来控制电池供应。把它留给一家合资企业意味着，需要拿出一半的资金，还要把指挥权交给第三方。
其他职能也正在向内部转移。许多新特性和功能的软件将由汽车制造商开发。特斯拉自己生产一些电池、芯片、电机和其他动力系统部件，它甚至自己制作座位。比亚迪最初是一家生产电池的科技公司，现在除玻璃和轮胎外，几乎为其新车型生产所有东西。
汽车制造商也在进入充电业务。特斯拉的超级充电站网络可以成为一项大生意，它已经向其他汽车开放这一网络。高盛集团估计，此举每年产生价值可能高达250亿美元。
朱尼普研究公司（Juniper Research）认为，到2027年，全球充电收入可能达到3000亿美元，远高于2023年的660亿美元。
作为解决2015年大众“柴油门”丑闻协议的一部分，大众汽车集团向美国电力公司（Electric America）投资了20亿美元。通用汽车已投资7.5亿美元，在北美建设4万个充电站。
梅赛德斯-奔驰与宝马集团、福特汽车、现代汽车集团和大众汽车集团共同持有Ionity（欧洲超级充电网络）的股份。与此同时，梅赛德斯-奔驰还计划斥资10亿美元收购一项美国业务，并打算与全球最大充电公司之一Charge Point共同管理这项业务。
相对新来者，汽车制造巨头不太容易实现垂直整合。如分析师认为的那样，把所有东西都控制在内部费用太高。但对新公司而言，规模、经验、品牌和获得资本的渠道不再是成功的巨大障碍，就如中国正在展示的情况。
轻资产方式
汽车行业最大的资产已经不像过去那么值钱了。
20世纪初，至少有100家美国公司在手工制造昂贵的汽车。大规模生产的经济性导致产业集中在少数几家大型企业。现在，这一过程发生了逆转。
仅在中国，大约就有300家电动汽车制造商。电池和电机不用专门定制，避免了花费数十亿美元开发几款内燃机，来满足不同需求的一系列汽车。一种电机可以通过软件调整性能特点，适用各种车辆。因此，较小的产量就可以获得盈利能力。
创造一款在行的汽车并进行华丽的展示很简单，甚至手工制造几辆汽车也不难。但在梅赛德斯-奔驰56号工厂，即位于斯图加特总部附近的辛德芬根工厂里，大规模生产非常复杂。
每辆高端S级轿车都有不同级别的装饰和多种配置选择，从独制木材到皮革，再到复合制动，需要成千上万的零件，在正确的时间，通过机器人摆渡车送到装配线上的正确位置。电动工具通过无线控制来设定扭矩拧紧正确的螺栓。
新来者面临的挑战是复制这一过程。与内燃机汽车相比，电动汽车的零部件更少，组装起来也更容易。新进入者通常只生产一种或几种车型，而且配置选项很少。
即便是特斯拉，也只生产4款车型，但赛博皮卡（Cybertruck）很快会上市，马斯克承诺推出价格低廉的Model 2，起价约为2.5万美元。简单可以降低成本，从而转化为更高的利润。特斯拉表示，Model 2的生产成本将是目前最小车型Model 3的一半。
在汽车这个行业，面向大众市场的汽车公司，其营业利润率通常只有很低的个位数，宝马集团或梅赛德斯-奔驰等高端汽车制造商通常将10%视为优秀，而特斯拉利润率则达到令人印象深刻的15%左右。
“不过，汽车制造仍然是一项规模业务。”林肯国际投行约翰·麦克卢尔（John McClure）称，新来者不会成为电动汽车电池和芯片的先行者。借鉴科技公司的经验，小型科技公司可能会找到一种不同的、轻资产的方式。
成立于2016年的美国电动汽车公司菲斯克，正在借助麦格纳（Magna）的力量。后者是一家合同制造商，通常被汽车制造商雇佣，用于小众组装，如早期生产或小批量车型（它生产捷豹唯一的纯电动车型iPace）。麦格纳将为菲斯克生产Ocean，起价3.5万美元。菲斯克自己生产其他车型。
与专业装配公司合作的做法，可以降低生产风险。菲斯克将与富士康（以生产苹果iPhone而闻名）合作，生产更便宜的小型车Pear。吉利汽车购买了俄亥俄州洛德斯敦（Lordstown Motors）电动汽车工厂的股份。如果说有哪家公司的雄心比特斯拉还大，那么非富士康莫属，其长期计划是生产全球一半的电动汽车。
特斯拉的崛起、它的一群追随者，以及着眼于欧洲市场的中国公司表明，关于建立汽车品牌难度的旧规则正在打破。
由于新老公司都是从零开始，电动汽车买家可能不太看重老牌品牌。在大众市场尤其如此，因为大众市场的品牌忠诚度一直较低。高端汽车制造商在留住客户方面往往做得更好。
对新品牌的开放态度，可能会在中国汽车制造商试图征服世界的过程中助其一臂之力。中国车展的重要性日益增强，进一步证明了中国的崛起。
中国出口增长迅速。2022年，中国出口汽车增长51%，达到320万辆。根据伯恩斯坦数据，其2011-2020年的年增长率为2%。曾经主要向南亚和美洲等较贫穷国家出口廉价内燃机汽车的中国企业，现在正把重点放在欧洲和电动汽车上。
中国品牌的优势
去年10月，在巴黎车展上，比亚迪和长城汽车都展示了极具吸引力的电动车型。长城汽车展示了廉价品牌欧拉和高端品牌魏派。
两家中国电动汽车初创公司——蔚来和小鹏在欧洲各地销售汽车，加上理想汽车，去年它们在中国的销量分别超过12万辆。
数据公司Schmidt Automotive表示，2022年，上汽集团旗下的名爵和吉利旗下的极星一起，占西欧电动汽车销量的6.2%。这一份额似乎肯定会增长。比亚迪计划在欧洲建造一家电动汽车工厂。
咨询公司Gartner预测，到2026年，全球销售的电动汽车将有50%以上来自中国。
中国车企可以依靠服务国内市场的庞大规模和低成本，对电池业务的控制，以及慷慨的政府资助。但中国市场的成熟和国内产能过剩，使得出口对未来增长至关重要。
电池的低产量和高成本使得西方传统汽车制造商很难转向生产盈利的电动汽车。伯恩斯坦估计，更换传动系统会使传统汽车成本增加多达50%，主要来自电池，这反过来又会使这些汽车的利润，低于它们的内燃机车型。
福特汽车表示，其电动汽车部门2023年将亏损30亿美元。Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）直言不讳地说：“要对抗中国，我们必须要有相当的成本结构。”
伯恩斯坦认为，中国电动汽车在续航里程和能效方面与全球品牌不相上下，但价格更便宜。比亚迪Atto 3在德国的售价为3.8万欧元，比大众汽车集团同类纯电动车型ID.4便宜10%~20%。
唐唯实赞成对中国电动汽车征收更多关税，但其他欧洲公司却面临两难境地。Stellantis集团在中国销售的汽车很少，与其不同的是，大众汽车集团、宝马集团和梅赛德斯-奔驰的大部分利润都依赖中国，它们在中国是大型汽车生产商。
大众汽车集团与合资伙伴在中国有33家工厂和10万名中国员工。任何在欧洲惩罚中国汽车制造商的举动都可能招致报复。
随着中国消费者口味的改变，欧洲汽车公司从中国市场获利的能力正在减弱。
在中国，欧洲品牌一度被赋予地位，但它们对快速发展的中国竞争对手应对迟缓，一定程度上影响了销量。2021年，外国汽车制造商的销量自中国成为一个大市场以来，首次不到一半。
一家密切关注中国市场的咨询公司ZoZoGo的迈克尔·邓恩（Michael Dunne）表示，过去，中国市场只关注那些浮华的外国品牌，但现在，创新才是中国买家想要的。
对中国车企来说，容易获得资金可能也是一个推动因素，但其他新来者在筹集所需资金方面也没什么困难。私募股权、科技公司，甚至传统汽车制造商，都向任何看起来可能成为下一个特斯拉的初创企业投入了资金。
福特汽车、通用汽车和克莱斯勒将其大部分利润来源的皮卡电气化。亚马逊、福特汽车和大型基金T. Rowe Price投资Rivian（一家成立于2009年的美国电动皮卡初创公司）。Rivian的R1T是福特汽车F-150闪电的对手，无疑也能与通用汽车和克莱斯勒今年即将上市的电动皮卡抗衡。
中国的小鹏已经从国内投资公司和中国科技巨头阿里巴巴那里筹集了资金。
有些纸面上有宏伟的计划，但几乎没车可卖的公司，在首次公开募股或通过特殊目的工具上市时，也吸引了巨额估值。Rivian在2021年上市后不久，其估值接近1300亿美元。蔚来市值曾达到970亿美元的峰值。
但特斯拉估值的剧烈调整，加之投资者对科技股的疑虑，打击了许多在汽车制造方面苦苦挣扎，未能达到生产和销售目标的新来者。Rivian和蔚来目前估值在120亿至150亿美元之间。小鹏股价仅为2022年峰值的七分之一。
对于新来者，问题在于他们烧了多少钱，能在竞争中坚持多久。由沙特阿拉伯主权财富基金支持的电动汽车初创公司Lucid，在今年2月的业绩发布会上表示，他们有足够的资金维持到2024年，这很难说是对其长期前景的有力支持。
向新汽车制造商投入的巨额资金正在枯竭，即便老牌汽车行业仍在大量销售内燃机汽车。新来者需要扩大规模，成熟行业需要转型，这两件事都不容易。
（本文内容编译自The Economist，部分图片来自网络）
原文标题 : 《经济学人》：一切都变了（上）
