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旧蓝图VS新蓝图，谁能杀出一条血路？
电动化浪潮开始逼迫燃油车巨头转型，对中国市场的外资品牌而言，尤为紧迫。但是，就上海车展的表现来看，外资品牌整体表现用一句话来概括就是，踟蹰不前，造就昔日辉煌的旧蓝图难以割舍，电动化的新蓝图迟迟不能描绘。
简单来讲，BBA只有电动大G寥寥几款充当门面的新车，尽管大众、本田、丰田都把“电气化转型”挂在嘴边，但是除了ID.7尚能一战，丰田的BZ3无人问津，本田没有新车，马自达还在留恋内燃机。
上海车展日产展台就是典型缩影。
七座大型SUV全新Pathfinder、日产Max-Out概念敞篷跑车以及e-Power奇骏，是展台的三大亮点。要知道，如果e-Power奇骏不能绝地翻盘，那么Pathfinder和Max-Out都将失去续存的意义。然而，业界对此的普遍疑问竟然是，能不能一部到位，率先实现“油电同价”？
日本汽车品牌对中国电动化进程预估严重不足，从看不见到看不懂再到追不上，规划出现严重失误，甚至还在固执地将中国版车型与全球版车型僵硬地绑定，我们在日本车企身上看到一个非常矛盾的现象，作为最大的全球化车企，视野不可能不开阔，但是他们的视野却似乎只局限于狭小的本土，面对电动化浪潮，坐井观天，恍如隔世。
根据官方的发布消息，新任副社长中嶋裕树这次的上海车展之行感触颇深，他对中国的全新技术发展感到非常震惊。即使他们不愿意承认，但残酷的事实却是，丰田在华从2015年起步，持续八年高增长周期，濒临尾声。
或许，如何体面地拥抱战败，已经可以提上日本车企的议事日程了。
除了日系车外，传统美系车也正进退维谷，艰难地维持着自己的生存空间。自从JEEP在2022年退出中国之后，传统美系车只有福特和通用还在艰难地维持着美国梦。
其中，长安福特最为典型，它的蓝图极为明显，坚持小而美，一边沉浸在旧蓝图中，一边或许还在焦急地等待美国电动化技术打怪升级之后导入。之所以能绘制这样一个蓝图，根源还在于锐界L还能打，根据官方说法，：锐界L正在成为长安福特仅次于蒙迪欧、探险者之后的第三大支撑。在这个细分市场，电动车暂时没有染指，传统燃油车优势明显，自主品牌竞品少，而外资品牌竞品几乎没有。
至于未来如何，福特CEO吉姆·法利只透露了一个模糊的前景：“2022年，福特汽车在中国的市场份额为2.1%，税前亏损5.72亿美元......我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务。”也就是说，缩减投资，提高盈利能力，必须扭转在中国连续5年销量下滑的现状。
相比沉浸在旧蓝图中的日系车，美系车，以大众为代表的德系车，可谓新蓝图描绘得最快的品牌，我们从上汽大众的展台，就可以窥一斑而见全豹，不仅有3月底刚上市的新途岳首秀，还有ID.纯电2023升级款，而全新途昂家族、威然、途观L、帕萨特、凌渡L、新朗逸等车型也没有缺席，此外，还带来了下一款ID.车型的概念车——ID. Next。其中，上汽大众ID.纯电系列推出整两年，累计销量已突破12万辆，位居合资电动品牌第一。
要知道，针对本次上海车展，德系车可谓进行了总动员，根据法国《回声报》报道，光宝马就动员了百名高管来华，此外，包括大众汽车集团董事会主席奥博穆在内的，来自德国狼堡的大众集团旗下所有品牌的高管，还集体发布大众集团在华的最新投资和计划。
最核心的部分是，投资约10亿欧元，在安徽合肥建立全资研发公司100%TechCo，这家公司将把整车开发，零部件开发和采购等核心功能整合在一起，在规划中，新车型研发周期将比现在缩短约30%，最关键的是，不会再开发燃油车。德国大众汽车中国业务负责人贝瑞德说：“现在就需要补上这一块拼图，优化决策流程。我们在中国设立了非常重要的中国董事会。现在，中国董事会获得了更高的权限。”
其实，就在上海车展后，一则消息一度刷爆了汽车圈，那就是德国大众CEO参观完上海车展后，心态瞬间爆炸，解雇了软件团队的几乎所有高管，这则消息的背后，是大众中国区将获得更多自主权，尤其是智能化方面，大众中国正在重塑在华生态，所有人都已经看到，中国对于大众集团而言，俨然成为“技术特区”。
这从侧面证实了电动大咖在《换个维度看大众的电动化转型：失败or成功？》一文的观点：大众的电动化转型不仅仅是开发纯电动车平台，更是将采用资本运作的逻辑去弥补技术上的短板，用合资乃至收购的方式，将自己的触角伸长到新能源汽车的全产链上，以时间换空间，从而立于不败之地。
