第二十届上海车展,是今后中国汽车市场格局的一次预演

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旧蓝图VS新蓝图,谁能杀出一条血路?

电动化浪潮开始逼迫燃油车巨头转型,对中国市场的外资品牌而言,尤为紧迫。但是,就上海车展的表现来看,外资品牌整体表现用一句话来概括就是,踟蹰不前,造就昔日辉煌的旧蓝图难以割舍,电动化的新蓝图迟迟不能描绘。

简单来讲,BBA只有电动大G寥寥几款充当门面的新车,尽管大众、本田、丰田都把“电气化转型”挂在嘴边,但是除了ID.7尚能一战,丰田的BZ3无人问津,本田没有新车,马自达还在留恋内燃机。

上海车展日产展台就是典型缩影。

七座大型SUV全新Pathfinder、日产Max-Out概念敞篷跑车以及e-Power奇骏,是展台的三大亮点。要知道,如果e-Power奇骏不能绝地翻盘,那么Pathfinder和Max-Out都将失去续存的意义。然而,业界对此的普遍疑问竟然是,能不能一部到位,率先实现“油电同价”?

日本汽车品牌对中国电动化进程预估严重不足,从看不见到看不懂再到追不上,规划出现严重失误,甚至还在固执地将中国版车型与全球版车型僵硬地绑定,我们在日本车企身上看到一个非常矛盾的现象,作为最大的全球化车企,视野不可能不开阔,但是他们的视野却似乎只局限于狭小的本土,面对电动化浪潮,坐井观天,恍如隔世。

根据官方的发布消息,新任副社长中嶋裕树这次的上海车展之行感触颇深,他对中国的全新技术发展感到非常震惊。即使他们不愿意承认,但残酷的事实却是,丰田在华从2015年起步,持续八年高增长周期,濒临尾声。

或许,如何体面地拥抱战败,已经可以提上日本车企的议事日程了。

除了日系车外,传统美系车也正进退维谷,艰难地维持着自己的生存空间。自从JEEP在2022年退出中国之后,传统美系车只有福特和通用还在艰难地维持着美国梦。

其中,长安福特最为典型,它的蓝图极为明显,坚持小而美,一边沉浸在旧蓝图中,一边或许还在焦急地等待美国电动化技术打怪升级之后导入。之所以能绘制这样一个蓝图,根源还在于锐界L还能打,根据官方说法,:锐界L正在成为长安福特仅次于蒙迪欧、探险者之后的第三大支撑。在这个细分市场,电动车暂时没有染指,传统燃油车优势明显,自主品牌竞品少,而外资品牌竞品几乎没有。

至于未来如何,福特CEO吉姆·法利只透露了一个模糊的前景:“2022年,福特汽车在中国的市场份额为2.1%,税前亏损5.72亿美元......我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务。”也就是说,缩减投资,提高盈利能力,必须扭转在中国连续5年销量下滑的现状。

相比沉浸在旧蓝图中的日系车,美系车,以大众为代表的德系车,可谓新蓝图描绘得最快的品牌,我们从上汽大众的展台,就可以窥一斑而见全豹,不仅有3月底刚上市的新途岳首秀,还有ID.纯电2023升级款,而全新途昂家族、威然、途观L、帕萨特、凌渡L、新朗逸等车型也没有缺席,此外,还带来了下一款ID.车型的概念车——ID. Next。其中,上汽大众ID.纯电系列推出整两年,累计销量已突破12万辆,位居合资电动品牌第一。

要知道,针对本次上海车展,德系车可谓进行了总动员,根据法国《回声报》报道,光宝马就动员了百名高管来华,此外,包括大众汽车集团董事会主席奥博穆在内的,来自德国狼堡的大众集团旗下所有品牌的高管,还集体发布大众集团在华的最新投资和计划。

最核心的部分是,投资约10亿欧元,在安徽合肥建立全资研发公司100%TechCo,这家公司将把整车开发,零部件开发和采购等核心功能整合在一起,在规划中,新车型研发周期将比现在缩短约30%,最关键的是,不会再开发燃油车。德国大众汽车中国业务负责人贝瑞德说:“现在就需要补上这一块拼图,优化决策流程。我们在中国设立了非常重要的中国董事会。现在,中国董事会获得了更高的权限。”

其实,就在上海车展后,一则消息一度刷爆了汽车圈,那就是德国大众CEO参观完上海车展后,心态瞬间爆炸,解雇了软件团队的几乎所有高管,这则消息的背后,是大众中国区将获得更多自主权,尤其是智能化方面,大众中国正在重塑在华生态,所有人都已经看到,中国对于大众集团而言,俨然成为“技术特区”。

这从侧面证实了电动大咖在《换个维度看大众的电动化转型:失败or成功?》一文的观点:大众的电动化转型不仅仅是开发纯电动车平台,更是将采用资本运作的逻辑去弥补技术上的短板,用合资乃至收购的方式,将自己的触角伸长到新能源汽车的全产链上,以时间换空间,从而立于不败之地。

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