“不造车”是博世底层逻辑
为什么在智能汽车时代，博世成了，而华为目前还在摇摆动荡的路上，客户越来越少？愉观车市认为，这与博世100多年来坚持的作为供应商的底层逻辑是相通的。
作为汽车行业最核心的零部件业务以及整合能力的供应商，博世也完全有机会下场造车，不过，当面对愉观车市提出，为什么博世这100多年来从来没有造车？
陈玉东答道：“做供应商有几个基本原则。第一是供应商最主要的要对B端客户一视同仁。第二是供应商要让客户在前面，让To B端的客户认识到博世的价值，是一个好的供应商，一个好的助力者。”
博世一直恪守了作为供应商的原则。“130多年来，博世一直如此，从来没有想过自己要造车，这是博世的商业逻辑决定的，并不是’知难而退’，因为从来没有试过。”
试想一下，如果博世造车会面临怎样的局面呢？还能不能对B端客户一视同仁呢？
打个比方，如果是博世自己造车，首先要满足自己产品的需求，而To B端的客户，则会担心博世造车“抢了自己的生意”，也形不成彼此信赖的关系。
此外，要成为To B端的客户好的供应商和助力者，博世自身的能力打造也非常重要的，而一旦造车，是否还能有足够多的资源和精力财力投入到原先有优势的主业开发，继续保持主业的领先就更成问题了。
各个行业是不一样的，汽车行业是个高投入的行业。
2022年全年,上汽集团研发投入金额为208.66亿元,同比增长1.32%；2022年，比亚迪2022年研发投入202.23亿元，同比增长90.31%；，2022年吉利汽车研发总投入为84亿元，同比增长51.2%。近十年来，吉利控股集团累计研发投入更是超1500亿元，设计研发人员超过2万人。
而且，汽车行业也并非投入越过产出越多。产出是有周期性的，三十年河东三十年河西，是汽车行业几大主机上这些年来最真实的写照。当然，活着的已经很好了，还有很多投入不少，走着走着就不见了的车企。
事实上，从2022年华为在汽车业务上的相关研发支出超103亿元，也就是说汽车业务2022年净亏损了差不多82亿多元，汽车业务据称也是华为唯一亏损的业务。
而2022年华为的净利润也才356亿元，如果华为汽车业务不亏这82亿多，那么华为的利润其实应该有438亿多，要在现在的基础之上增加23%。
即便是这样的投入，华为还只是与赛力斯、长安、极狐等合作，推出了几款HI模式的汽车，以及智选模式的汽车，这个难度、投入远比自己造车少，就已经一年投入了100多亿，要是自己下场造车，这个投入就会只多不少。
对于零部件供应商，要做的是不遗余力去做得更大规模，降低自己的成本也是为客户降低成本。如原为通用汽车公司的零部件子公司德尔福于1999年5月28日正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。
而从来没想过造车的博世，在这130年的历史长河中，也成为全球最顶尖的供应商，从来不缺业绩。博世首席财务官Markus Forschner博士表示：“尽管芯片供应持续短缺，汽车产量增幅放缓，我们仍在相关业务领域实现了销售增长。“
成就博世智能汽车时代“霸主地位”法则
实际上，每一次汽车技术创造性的变化与革新，背后都有许多零部件制造商的影子。从防抱死系统开始，到各类主被动安全系统，甚至现在的自动驾驶技术，背后都是无数家零部件厂家为之的技术投入和转型。
同样，能否抓住智能汽车转型的机会，可以说也是博世这些年需要应对的挑战。
博世董事会主席史蒂凡·哈通在沟通会上表示，预计到2030年包括智能驾驶在内的软件市场的规模将增长两倍。
针对市场的转型，实际上，博世也一直在主业上进行配合新时代的投资转型、业务架构的再造。
博世的目标是成为全球前三的软件供应商。而在智能汽车时代，博世已经准备好成为一家为客户提供操作系统软件以及面向软件定义汽车的特定域的应用的软件，此前博世还表示会开发专门针对本土的ADAS系统。
而“大象转身”，博世向智能化转型背后是不断的投入。史蒂凡·哈通用“正处于转型的阵痛期”来形容博世汽车板块当下情况，因为博世这几年对未来的投入比较多。
应对中国市场智能化汽车时代的到来，博世加大在中国投入力度。据博世中国总裁陈玉东介绍，2022年博世在中国的研发投入为100亿人民币（约合14亿欧元），研发占销售比为7.5%。而过去十年间博世在中国的累计投资500亿人民币（约合66亿欧元）。
在博世的业绩发布会中，也提到了作为一家强势零部件商，却依然为用户去开发和去考虑。
“中国汽车市场非常重要，有很多创新的产品，创新时间很短，2年时间内就出现了很多产品和技术。”博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩说。
在2023年博世不仅会持续布局中国市场，而且还会进一步实现中国本土化，并同时为四大业务制定相应的目标以及策略。
在软件定义汽车趋势的推动下，博世预计汽车软件的市场规模预计将在2030年超过2000亿欧元，超过2020年市场规模的三倍。目前，博世正通过重组其汽车与智能交通技术业务，来应对这种基于软件的汽车工程转型趋势。
按照博世的规划，到2024年，博世智能交通业务将由七大事业部组成，这包括智能驾驶与控制系统（XC）、电驱动事业部（EM）、易特驰（ETAS）、智能交通售后（MA）、汽车电子（ME）、动力系统PS、车辆运动智控系统（VM）等。“七个葫芦一根藤”，这就像是博世的葫芦娃传说。其中，XC部门已经为外界所熟知，因为这是在两年前的博世大调整中成立的新部门。
“未来中国自己做的东西会越来越多。例如，围绕8155芯片开发的智能座舱系统由中国团队主导，智能驾驶系统也是与中国合作伙伴一起共同开发。”据陈玉东透露，明年组织架构的变动会使中国团队更有权、更有钱、更快、更有自由度。
他同时透露：“中国市场在智能化、电动化移动出行、智能制造、可持续发展等众多领域充满潜力和机遇。以用户需求为中心，进一步增强本土生产和研发能力，是博世在华长期发展战略的核心。”
原文标题 : 魏建军送鸡毛信！吉利赠刀！陈玉东办公室故事多！【愉观车市】
