趁着五一假期，粉票市场交易的滴滴出行发布了2022年全年业绩。
总体感受：相对于之前一年冒进上市付出的惨重代价《滴滴代价太惨重，可惜没有后悔药》，2022年更像是行业本身不济（人们活动受限）+市占率下行双重影响下的订单萎靡。
不过，去年下半年订单市占率企稳（结合司机分成率和乘客补贴率均明显减少），加上公司内部降本增效，亏损算其实比纸面看起来地好不少，实际结果没有想象的那么差。
1. 滴滴出行版图的绝对主心骨——中国出行交易额下跌了20%，其中订单量下滑了19%，单均价格微跌1%。
按交通部数据，2022年国内网约车全网订单总量跌幅是16%，其中老大滴滴的情况是行业惨，它比行业更惨，订单量同比萎缩了23%；从实际交付来看，整改的一年中，滴滴收入端的表现确实惨，但也没有想象中的那么惨不忍睹。
2. 由于收入中接近90%是国内出行中的网约车业务（自营），国内出行自营和聚合模式比重相对稳定，国内出行交易额的下行幅度也基本锁死了收入的下滑幅度：2022年滴滴总收入1408亿，同比下跌19%，其中国内出行收入1242亿，同比下跌22%；由于乘客补贴率稍高，这个跌幅高于20%的国内出行交易额跌幅，但基本可控。
3. 如果说收入端的惨不是意料之外的利空，那么滴滴2022年的利润实际上比收入则好了很多：2022年看似亏损令人心惊胆战，净亏损了238亿，但由于净亏损里有太多与主营无关的投资等杂项亏损，这个数并不体现实际经营情况。
而看不受非主营影响的经营亏损是128亿，初看同样吓人，但不要忘了，这里有一个80.26亿的一次性罚款。
剔除罚款后能明显看到2021下半年按在地板上摩擦后，从2022年司机和乘客的补贴情况来看，滴滴已经稳住阵脚，盈利能力开始回升。（PS这部分核算较为复杂，正文详细解释）。
4. 国际业务“还挺好”：海外走出天灾阴影，交易额同比增长32%，但这个增长主要是靠客单价的提升，订单增速仅仅6%。
客单价同比增长24%，达到了25.5元人民币，而且由于滴滴国际业务主要是在巴西，考虑到雷亚尔相对人民币贬值，实际单均交易额增速更高。单价的高增应该主要与油价带动下的网约车价格上升有关。
国际业务的核心平台销售额（GTV中剔掉给司机和外卖合作伙伴的抽成、奖励等，这里的销售额与国际业务的收入绝对值基本一致，全部为3P模式）达到了60亿，同比增长81%，远超同期交易额增长，显然滴滴国际业务分给司机和合作伙伴的抽成和补贴是在收窄的。
由于补贴减少，国际业务亏损也开始快速收窄，2022年国际业务亏损了40亿，比去年少亏18亿。
5. 平台经济不愁钱：截止2022年底，公司净现金（现金与等价物+短期投资-长短期有息负债）有320亿（其中IPO融资270亿左右），对应公司2022年剔80亿罚款后的实际经营现金流出只有20亿。也就是说，滴滴作为出行类的平台经济，现收用户钱款，而后付司机款项，只要不烧钱拓业务、疯狂扩张，基本不会有现金流危机。
整体来看，作为捏扁搓圆、从头来过的2022年，差是预期中的事情，尤其是滴滴市值近期在监管部门整治高抽佣的情况下，估值一度掉到150亿美金，相当于净现金占到了估值的30%。
而2022年实际的业绩显然没有当前粉票流动性折价下的市值体现的那么差：剔80亿罚款后，国内出行调整下的经营利润（未扣摊销与股权激励非现金费用：调整后EBITA）是66亿，是滴滴上市以来的新高。
新业务在基本停止开拓（收入从2021年的96亿跌至90亿），亏损也收窄到了73亿，相比之前一季就亏30亿+的水平明显收敛；
PS：由于滴滴的自营网约车、POP线上约车记录方式相对比较复杂（滴滴业务细分可参考下图），感兴趣的可以先回溯一下海豚君在上市之际写的两篇深度研究《扒开滴滴的出行理想国》《七百亿滴滴：值还是不值？》。
资料来源：滴滴招股书，长桥海豚投研整理
这里再帮大家回忆一下：滴滴所报的交易额其实是含了给用户的补贴，不是用户打车时候的实付款。
在国内自营网约车的交易额中，司机会拿走属于自己的抽成，滴滴会给另外给司机和乘客一些补贴和激励，这些体外利益方人分完之后才是滴滴平台的真实变现率，供滴滴支付内部开支——所有研发、运营、前中后台等，最后剩下的才是滴滴公司的利润。
无论是从交易规模（80% vs 20%）还是变现能力（10% vs 4%）来看，相比于POP聚合模式的出行业务，滴滴自营的国内网约车都是毫无争议的创收和利润来源。
而3P聚合模式下，因司机不是平台自身的，滴滴仅提供订单撮合，变现率是踢掉最大开支项——司机分成和激励的平台技术服务费。
滴滴在此次年报中仍未披露国内出行1P和POP模式下的交易额、司机分成、乘客激励，税费等。
不过由于POP对收入贡献占比较不大，海豚君按照参考历史数据，结合滴滴公布的核心平台销售额数据，通过合理假设国内聚合（POP）出行模式下2022年交易额和变现率情况，来推算滴滴的“命盘”——网约车业务。
由于涉及到不同业务模式的会计记录问题，具体推算过程比较复杂，这里不展开讨论，感兴趣的可以加长桥海豚小助手微信公号（“dolphinR123”）进群切磋。
最终，海豚君得出如下一些关键趋势，大致可以看出：
（1）不同于2021年下半年滴滴刚下架时候，真实司机提升/补贴和乘客补贴的双双上行，2022年只有乘客补贴还在上行，守市占主要贴乘客，因为打车服务是标品，乘客哪个便宜用哪个平台，粘性差。
（2）司机因为有历史载客记录，星级评分等维护记录，转换成本相对高一些，也因为此平台已经重新回到了降低司机提成的轨道上，2022年滴滴每100块钱的交易中，分给司机的提升少了两块六，给乘客的补贴多了8毛钱，留给滴滴自己的真实变现率达到了9%，相比2021年下半年的3-4%不止翻倍，基本回归到了2020年的水平。
因为对司机的分成明显减少，滴滴毛利和毛利率提升幅度非常明显：2022年公司毛利达到了250亿，在收入同比跌19%的情况下，毛利同比增长接近50%。
其中海豚君估算毛利贡献额最大的国内出行毛利率回到了接近12%的水平，国内出行剔司机之外的费率在降本增效下基本控制住，国内出行调整后的经营利润率（未扣摊销和股权激励）达到了5.2%，已是上市以来的高点。
2022年滴滴的国内出行做到了66亿的调整后利润，相比2021年还有所改善，自身和行业如此极端的经营环境下做到上市以来的新高，其实已算不错。
且从调整后利润率的角度来看，各项业务基本在全面降本提效的节奏当中，除了顶梁柱国内出行的利润率上行，国际业务和创新业务亏损也再快速收窄。
数据来源：滴滴财报、长桥海豚投研整理；注：47亿的亏损是剔除了80.26亿反垄断罚款之后的数，公司口径没有调出该数。
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本文为海豚投研原创文章。
原文标题 : 滴滴：捏扁搓圆从头过？总算活过来了
