撰文|尹弘
编辑|吴先之
6月9日，蔚来今年第一季度财报出炉。
数据显示，一季度公司营收为106亿元，同比增长7.7%。平台切换与新车上市，因此亏损面有所扩大，经调整净利润亏损41.5亿元，去年同期亏损13.1亿元。大约每卖一辆车，就会亏损13.4万元。
去年曾有做空机构发布报告，矛头直至蔚来补能体系与李斌。有投行人士认为，电池收入确认并不是问题，而是居高不下的成本与规模化盈利遥不可期，此外不断建设换电站让费用持续攀升。
销量方面，一季度蔚来汽车销量31041辆，同比增长20.5%。由于NT1.0平台车型进入去库存末期，影响了该季度交付情况。
今年前五个月蔚来汽车累计交付量仅为43854辆，在纯电市场中不仅落后于比亚迪、吉利、广汽埃安这些头部，伴随着腰部三强哪吒、零跑、极氪的崛起，蔚来的座次持续后挪。
此前媒体沟通会上，李斌曾打趣地说，“如果接下来每个月销量还是1万辆，我和力洪（秦力洪）都要找工作去了。”没曾想一语成谶，接下来的4月和5月销量都没有达到1万辆。
从目前情况看，蔚来的交付情况已掉出新势力的第一梯队了。好在，这样的形势在全新ES6发布之后有望得以扭转。
低效慢增长
截至一季度，蔚来来自汽车销售的收入为92.2亿元，同比微降0.2%。
“866”车型与老款ET7停产后，秦力洪曾在上海车展期间向媒体大倒苦水地说，4月在售车型仅有ET5与ES7两款。车型与技术平台更新换代实属正常，而真正让蔚来处于尴尬境地的，其实是混乱的产品规划与漫长的交付周期。
?EC7与新款ES8长达十余周的交付周期与一个月内交付的ES6、ET7撞了个满怀。于是从4月28日开始的短短一个月内，蔚来扎堆交付含改款在内的4款新车。
这表明蔚来交付管理水平依然存在问题。此外，尽管蔚来各车型从正式发布到交付的时间跨度一直在缩减，但是过往历史表明，其供应链管理能力，也无法确保交付过程中不出幺蛾子。
2021年年末，蔚来把下调交付指引的理由归咎于碳化硅供应问题；2022年年中，金属铸件供应不足，影响了ET7交付进度；到第三季度业绩会，蔚来以EDS（电子差速锁）供应不足为由，下调第四季度交付指引。
除此之外，蔚来在本就错综复杂的汽车制造体系外，还搭建了换电体系与车主服务体系，多个体系拉扯下，提升交付管理水平变得尤为困难。
据了解，为了筹备子品牌阿尔卑斯，蔚来抽调了不少人员，使得本就低效的管理团队还将面临人力捉襟见肘的情况之中。
一位蔚来员工表示，不同岗位对待产品的出入巨大，例如工程师和产品经理、体验经理几乎天天都在扯皮。“工程师更看重可行性，产品经理看重进度，而体验经理40%看体验，30%看项目的时间，只有20%的经历分配到可行性上。”这或多或少反映了蔚来交付管理过程异常复杂。
好在蔚来新款ES6发布即交付，释放了积极信号。
日前，我们从北京、上海、深圳线下门店了解到，发布会公布价格后，线下便立即启动交付工作。北京某门店销售提到，ES6交付的前5天内，北京地区订单量为650+，已交付200+。考虑到ET5（猎装版）已提前在全国备货，接下来蔚来将可能实现发布即交付。
考虑到蔚来5月销售数据并不理想，月末交付提效后是否能尽早释放多个改款和新款的销量，6月会给出答案。
汽车销售收入之外，蔚来还有一部分非汽车销售的收入，主要包括智驾、补能服务、售后服务、车辆附件以及用户相关等业务所产生的收入。该部分一季度营收14.5亿元，同比增长117.8%，占总营收的13.6%，因汽车销售收入增长停止，占比相较之前有所提高。
补能服务是非汽车收入中最为重要的收入项目，蔚来通过第三代换电站+500kW超充的“换电+超充”，罗织了一张覆盖全国的补能网络。官方日前披露的数据显示，截至5月15日，蔚来总计建设了1403座换电站，其中374座为高速换电站，61座为第三代换电站，2580座充电站，日均换电近5万次。
整个非汽车业务收入的盈利模型属于规模型经济，其增长与衰减取决于市场保有量，每月销量只是间接影响该收入，因此上述非汽车销售收入短期无法对冲销量不济的影响。
此外，随着理想、小鹏、极氪、智己、岚图等厂商复刻蔚来的用户运营、社区和服务体系，以及最近一两年用户关系频频产生危机，蔚来所依仗的用户优势也逐渐变得不再突出。
