长安马自达已站在了生死边缘。5月，长安马自达仅售出新车6902辆，同比下滑20.79%。1-5月，长安马自达累计销量为24784辆，同比下滑53.47%，是主流车企中跌幅最大的一家。照此趋势发展下去，2023年长安马自达的销量总数或只有去年的一半。
马自达在中国是一个“小众”的牌子，曾经取得过年销20万辆+的成绩。但好景不长，随后几年销量下滑态势明显。数据显示，2018-2022年，马自达在华销量分别为272322辆、244492辆、214574辆、183953辆和107602辆。短短5年间，马自达的销量跌幅已经超过40%。为了整合有限资源、节省管理成本、改善整体业绩，长安马自达和一汽马自达于2021年8月24日正式宣布合并，结束了在中国市场实行了16年的“双品牌”策略。但南北马自达合并并没有带来“1+1＞2”的效果。2022年，合并后的长安马自达年销10.8万辆，还不及南北马自达合并前的销量总和。这也表明，想要挽救一个品牌的销量绝不仅仅是合并一下那么简单。
马自达进入中国市场接近20年，却始终没有突破年销30万辆的瓶颈，这与它的“固执”脱不开关系。比如，马自达的产品以耐用皮实出名，可惜空间较小不符合中国人的偏好，但马自达却不愿妥协、始终坚持“原滋原味”，因此流失了许多消费者。同样地，国人喜好大屏，马自达却坚持主见，以“保证驾驶安全”为由将大屏拒之门外，使得看重智能化的中国消费者只能望而却步。当车企“价格战”打得轰轰烈烈时，马自达始终不降价的策略，致使其产品失去了一部分竞争力。更无奈的是，即便是这样的产品，马自达在中国也没几个，而且推新的速度也很缓慢。CX-50行也未上市前，马自达将近三年没有推出过新车，只有马自达3昂克赛拉和CX-30系列还算新鲜。与之相对应，马自达3昂克赛拉一款车的销量就占到了马自达总销量的70%，而其他久未更新的车型销量不过寥寥。当时，大多数人都将即将上市的CX-50当成了拯救马自达在华销量的救命稻草。但CX-50的上市时间却一拖再拖，直到今年5月25日才在珠峰正式上市并开启交付。然而上市一周，CX-50只卖出了503辆新车。这样的市场表现，与中国本土热销新车相去甚远。
但马自达要面临的困境远不止于此。过去几年，中国汽车市场竞争日益激烈，消费者需求也在不断变化。新能源汽车、智能驾驶技术等关键词成为了汽车市场向前发展的全新驱动力。而长安马自达在新能源领域却未能跟上竞争对手的步伐，仍以出色的操控性和驾驶乐趣为卖点，没有把握住国内消费者当下的心理需求，导致许多马自达用户转向其他品牌。4月上海车展前夕，马自达（中国）首次对外公布了电动化时代的转型战略和目标愿景。按照规划，马自达电动化时代的转型战略分三步进行：2022-2024年，将加强面向电动化时代的开发；2025-2027年，将加强电池技术的开发，率先向中国市场投放纯电车型；2028-2030年，正式导入纯电动汽车，向电动化时代过渡。具体来看，马自达将和长安汽车合作，预计2024年底和2025年底前推出两款本土化研发、生产的新能源车型。对于马自达这种在电动化领域欠缺经验和技术的品牌，与已经有一定积累的传统车企合作不失为一个好办法。不过，马自达的新能源车型落地的时间已经很晚，到时候能否赶上最后一波风口期、获得消费者认可仍未可知。
还需注意的一点是，比起丰田、本田、大众等品牌，马自达在中国市场的品牌影响力一向较弱。而身处新能源汽车市场这个“斗牛场”，即便是“两丰一众”也没讨得什么便宜，那么迟到许久的马自达又能从中获得多少销量呢？（图片来源于网络，侵权删除）
原文标题 : 销量腰斩的长安马自达能否赶在退市前逆袭？
