04—今明两年，埃安上市的绝佳窗口期
正所谓，守正出奇。
回头来看，大部分传统车企/科技公司对新能源车行业都报以雄心壮志，都想以迅雷之势拿下一份市场蛋糕。
大家或许认为自己有品牌、有实力、有资源、有技术，当然应该要剑指高端市场，借着新能源“弯道超车”的历史机遇，快速抢占/树立自己新的品牌形象和市场认知，从而获得超额收益。
这看似是一条捷径，但到目前为止，国内也只有理想一家通过取巧的方式获得了比较好的结果，大部分车企以及华为这类的科技公司并没有取得能够在面子上过得去的结果。
对照来看，埃安和比亚迪在其发展路径上并没有走捷径，而是一根筋地按照符合事物发展的方法论一步步前进，道理也简单：
特斯拉是行业开创者、先行者、创新者，他的发展路径具有特殊性（从高端到中端、再到未来的大众市场）；
汽车行业的普遍规律之一，得大众市场者得天下，福特、大众、丰田皆如此；
车是面子，平台是里子，既然电动车是发展趋势，那竞争的核心将围绕电车平台；
市场前期、销量不好、产品竞争力不出众，那就迭代优化平台、改进车型；
市场好了、有竞争力了、销量起来了，那就顺势升级平台造更好的车型。
从2017年埃安发布其纯电平台和车型至今，其核心锚点都是“A级+纯电”这一最难做也最具潜能的细分市场，用了5年时间如今终于一步步地登上了这一领域的头把交椅。
按照现在行业的发展情况，除了比亚迪之外，其他车企并不具备进入这一细分领域的实力——60万的年销售规模，这也是“A级+纯电”领域最大的壁垒。这就意味着埃安已经在这一领域构建了一种飞轮效应，将随着新能源车整体渗透率的提升获得更大的销量规模，这对其今明两年的上市非常有利。
不过，这个最佳窗口期也并不会很长，最大的变量还是在于动力电池的技术突破。
现在处在规模化生产前期的新型动力电池有两个，一是来自宁德时代第三代CTP的麒麟电池，二是特斯拉的4680电池。按照电池性能参数来看，这两个电池都能大幅提高单位电池空间的电量且优化成本，从而能够释放“A级+纯电”车型的商业效益，帮助其他车企杀入这一领域。
但是，从目前麒麟电池的搭载车型来看，例如极氪001/009的140Kwh版、华为将要发布的M9（定位中大型SUV）、阿维塔即将发布的中大型轿车E12等，一是搭载的车型均是中大型车，二是设计为140Kwh的大容量电池，这可能表明最新的麒麟电池技术还不能够应用于小容量电池领域（如60Kwh左右的容量），背后可能是设计问题、规模化工业生产问题等。
4680电池项目一再延期，核心是工业生产的标准化问题，生产设备稳定性和一致性不足，目前4680电池的良率只在90%，与21700电池、1860电池的99%左右良率相差甚远，所以还不具备成本优势。
但远期能够确定的一点是，4680电池并不存在设计问题，而是规模化工业量产的问题，这需要对产线和设备进行不断调试和优化，具体内容复杂且繁琐，但随着时间的推进，生产问题终将被解决。
如果2023年底能够解决4680的生产问题，2024年开始特斯拉就会大量布局电池产能，同时特斯拉semi、cybertruck的电池问题就能解决，model S/3/X/Y的生产成本也能够进一步压缩。
更重要的是，传说中的紧凑车型model Q或model 2项目会迅速落地并引入国内，按照特斯拉中国的速度，最快2024年底就会发布车型，特斯拉将通过这部车强势进入国内A级车市场，届时包括埃安和比亚迪在内的车企都将遭受不小的冲击。
实际上，特斯拉4680电池是悬在整个国内新能源车市场上的达摩克里斯之剑，尽管埃安和比亚迪都有产业一体化布局，能够在一定程度上压低成本，但面对特斯拉4680的冲击，其财务数据必然会走样。
当然，埃安也在电池领域进行研发探索，例如弹匣电池、石墨烯超倍速电池和海绵硅负极片电池等动力电池技术群，前者在安全性和稳定性上有一定提升，但并没有实现动力电池的能量迭代；后两者则面临如何走出实验室的问题，现在来看其产业落地和工厂生产都悬而未决。
总之，至少今明两年是埃安顺势上市的最佳窗口期。
而埃安需要努力的，是尽可能快地实现单季盈利以及高端品牌昊铂Hyber GT车型的起量，并将募集资金尽快投入到一体化布局、平台技术以及产能上，因为“特斯拉4680之役”不可避免。
原文标题 : 赶在递表之前，聊一聊埃安的商业质地
