2023年的车市，呈现出了冰火两重天的格局。
一边，是传统燃油车的降价贬值，无人问津；另一边，则是新能源汽车的如火如荼。
据乘联会数据，中国新能源汽车市场2023年5月销售71.5万辆，环比增长12.6%，同比增长60.7%，渗透率达到了30%。
赛道轮换后的快速增长，注定了牌桌的更迭。体现在营销层面，曾几何时，新能源赛道的玩家们在营销上“枪口一致对外”，无论是理想的“500万以内最好的家用旗舰SUV”，还是蔚来的“油车除了能闻点汽油味还有什么好”，都只针对传统燃油车。
但现在，随着更多玩家的涌入，以及行业竞争的白热化，车圈同行拉踩、恶意诋毁、举报之声不绝于耳。
反复碰瓷友商，意欲何为？
事实上，这种场景并不是汽车圈的首创。
多年前，几乎每一场安卓手机的发布会，厂商们都会将iPhone作为对照，一次次地“完爆”iPhone。
而在国内市场，小米、华为等手机品牌之间，也曾上演“举报”的戏码。
2019年，Redmi电视公关经理潘达在微博炮轰友商荣智慧屏产品扬声器虚标。但随后的拆机结果却发现，荣耀产品的扬声器数量并未虚标，且在配置、参数上全面领先小米产品。
在互联网电视市场，小米是华为/荣耀的“前辈”，但荣耀在电视市场的异军突起，给小米带来了不小的压力。小米的营销反击战本应直攻荣耀短板，却弄巧成拙，给荣耀来了一波反向营销。
在表面上，小米在自己发起的营销战中落败，是营销的失败。但其本质，则是产品力的不足。
回到汽车圈，近年市场表现欠佳的长城也并不是第一次向友商发难。
早在2018年，长城就曾炮轰吉利“号召水军抹黑长城”；
2020年，一份网络流传的长城内部文件显示，长城监测到长安组织公关公司对哈弗H6、F7车型进行负面传播。
尤其是2022年以来，随着长城销量上的节节失利，口水战愈发频繁直接。比亚迪、蔚小理、华为…不胜枚举。对长城的“碰瓷”行为，网友们并不买账。“谁家车卖的好，就去蹭谁家“、”碰瓷，拉踩”等在相关新闻、视频的弹幕与评论区，充斥着批评长城的舆论。
事实上，长城当下挑起的舆论战，恰恰暴露出了其在汽车市场上的慌张。今年第一季度，长城汽车累计销量22万辆，同比下降10.6%；与此同时，新能源销量仅有2.78万辆，同比下降21.5%。显然，长城在新能源领域的失速，比在整个汽车市场更为严重。
宣布全面转型后，仍难掩新能源失势
2022年7月，长城汽车CGO李瑞峰炮轰余承东，称“增程式是落后技术”。同年9月的哈弗新品发布会，李瑞峰在微博晒出预热海报。“感谢蔚小理”，并在发布会上喊出了“北有新长城，南有比亚迪”的口号。可惜的是，蔚小理与比亚迪都未回应李瑞峰的喊话。
这种“碰瓷”在2023年进入白热化阶段。4月，在魏牌蓝山上市发布会上，长城全程暗怼理想；5月，长城直接公开举报信，向国家部门举报比亚迪油箱存在问题。
多次批评乃至举报友商，希望将自己打造成新能源行业的“整顿者”。但如今的长城，其实在新能源市场难掩颓势。
时间倒回到十余年前。2011年，长城哈弗H6上市，开创了中国SUV市场的新时代。长城精准的产品定位，以及市场、渠道能力，让H6成为一代神车，连续多年持续霸榜中国SUV市场销冠。H6的畅销，也让长城成为中国盈利能力最强的民营车企。
但成也H6，败也H6。哈弗H6的成功，让长城忽视了中国汽车市场环境的变化，特别是新能源汽车的崛起。
2016年，在长城的股东大会上，魏建军曾明确表示：“长城汽车只做新能源汽车追随者。”在他看来，电动汽车并不节能环保，“电动大巴比天然气大巴多10倍污染”。
对汽车电动化转型的轻视，让长城错失了新能源汽车的市场份额。这让长城成为了中国自主汽车品牌中最依赖燃油车的品牌之一。
2022年，同为自主品牌的比亚迪停产燃油车，吉利、长安、奇瑞的新能源渗透率分别为27.9%、19.5%、18.9%。而长城的新能源率则只有11.2%。
直到近一年来，长城才开始宣布全面转型新能源。但显然，这个决定来得晚了一些。而长城的新能源转型之路，也充满犹豫与曲折。
2020年12月，长城发布了“柠檬混动DHT”，比时下火热的比亚迪DM-i还要更早。但搭载DHT技术的产品上市却直到2021年中才上市。同时，DHT也并未选择哈弗品牌首发，而是选择在了销量欠佳的魏牌，从而丧失了冲量的机会。
由于沉重的燃油车包袱，柠檬混动DHT兼顾了油混、电混两种形态，其首发车型魏牌玛奇朵DHT并非PHEV车型，无法上绿牌，也失去了最为核心的竞争力。而在今年，长城又推出了新的混动技术品牌——Hi4，令DHT老车主略显尴尬。
以碰瓷、举报的方式获得关注，拉踩友商，可能会获得一时的品牌曝光，但市场并不会因此倒向长城，如今，随着越来越多的自主品牌加速电动化转型，甚至合资车企也开始重视新能源市场，专注自身技术、产品才是硬道理。也是有限的时间和精力，该用的地方。
