专属的服务在扩大
在中国新能源市场，即使不同车型所需的最大电压不同，不同充电桩的充电功率也不同，但仍然可以实现充电桩的共用。因为，关于新能源汽车的充电问题，有着较为详细的国家标准。
例如，充电接口就是有标准的。我国新能源汽车充电接口标准在GB/T 20234-2015《电动汽车传导充电用连接装置》中有详细说明，其中在第2和第3部分分别对交流充电接口和直流充电接口进行了规定。标准化的充电接口，即可实现不同品牌的电动汽车在同一充电桩上充电。
并且，在GB/T 18487.1-2015、GB/T 27930-2015以及GB/T 20234.3-2015等国标中，也对充电桩标准、充电服务标准以及充电安全标准进行了详细规定，旨在提高充电效率以及新能源汽车充电的安全性、便捷性。
事实上，随着市场基盘的不断扩大，如今有很多品牌都开放了自家的超充站。特斯拉已经于4月宣布在中国大陆试点开放10座超充站和120座目的地充电站，为37款非特斯拉车型提供充电服务。首批车型中，包含了比亚迪汉EV/唐EV、蔚来ES6/EC6等主流车型。
除了在中国市场的“共享服务”，特斯拉也向福特开放了北美充电桩。
明年春天，福特E-Transit、EV Mustang Mach-E和F-150 Lightning的车主可以共用特斯拉在北美17,711个超充装。但与中国市场的统一标准不同，由于目前福特纯电动车型采用的是CCS标准，因此2024年起刚接入特斯拉超充网络时，福特车主需要安装一个特斯拉所采用的NACS标准端口的适配器。
在造车新势力中，蔚来也早已将专属充电站向其他品牌开放。此前蔚来曾发布数据，在今年春节期间蔚来充电桩76%的电量服务于非蔚来品牌。由此可见，专属品牌的充电站也在进行着跨品牌的充电服务，并且逐渐成为一种趋势。
当然，买新能源汽车的“必修课”是安装家用充电桩。但是，总有一部分人由于用车条件的限制无法实现这一目标。并且，在纯电动车的使用周期中也总有一部分时间，需要在外面实现补能，因此公共充电桩就是必须要打交道的一环。
没有“专属感”的焦虑
在城市的补能体系中，除了这些新能源品牌的专用充电站，以及国家电网建设的充电站，还有很多来自不同的供应商。
其中极不方便的一点，是这些供应商在充电时都需要接入不同的app或小程序才能使用。以至于像我这种“杂牌”电动车用户，手机中与充电相关的小程序就多达七八个，每次都像拿着一大把钥匙去开锁一样需要逐一匹配。
更可气的是，很多第三方的充电站，并不是“即用即付”的方式，而是要预存金额才能使用。但是，每次的预存金额又不会恰好用完，久而久之在很多小程序中都留有“存款”，还真是一个走哪都有钱的“暴发户”。
纵观全国，截至2022年底，我国已建成包括521万台充电桩在内的，世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系。其中，公共充电桩保有量179.7万个，包括了直流充电桩76.1万台和交流充电桩103.6万台，私人充电桩保有量341.3万个。
与此同时，我国新能源汽车保有量约1310万辆，超过全球总量的一半，总体车桩比约为2.5:1，还远没有达到理想比例。并且，充电设施不足的问题仍是影响新能源汽车使用的一大制约瓶颈，在农村地区更为突出。
相较而言，燃油车所需要的汽油或柴油，其补能体系的建设从汽车诞生开始已经发展了一百多年，因此在规模和数量上明显占优，完全满足如今油车庞大的用户基盘。这也从另一个角度，打消了此前我对于专属加油站这种类比型问题的疑虑。
和加油站相比，新能源汽车补能体系的建设还处于初步阶段，也只是在最近几年才让消费者能感受到明显的进步和发展，因此在服务体系的建设方面肯定难以和燃油车相提并论。
正因为此，在国土辽阔、人口众多的中国，只靠国家一己之力，很难快速推进充电站的有序建设，更需要包括新能源车企以及供应商的多方力量，共同努力共同奋斗。并且，像国家电网这种以基础建设为目的的企业，很难调配有效的人力资源去维护全国范围内的充电站，这也是其他供应商参与的有利之处。
但新的问题是，随着越来越多不同的供应商出现，能否出现一个统筹管理的企业，对各品牌的充电站进行有效管理、合理调度，不再出现像国家电网这种公共充电站排队，旁边诸如特斯拉、小鹏超充站却空空如也的“尴尬”局面。
不过话又说回来，那些选择自建专属充电站的品牌，花的可都是真金白银。这些在补能体系建设方面积累的优势，理应成为消费者在选车时的加分项，凭什么任由这些进展缓慢的品牌坐享其成。就好像，优等生认真钻研得出的实验数据，被差生随便拿去抄一样的郁闷。
也许，基于大局意识，有人会说为了推动整个充电补能体系的进步，这些“优等生”也应该将专属充电站开放给其他消费者，从而让补能体系变得更加完善。那同样，在整个体系还未成熟的现在，对于没有专属充电站的用户，“焦虑”一下也是应该的。
原文标题 : 没有专属充电站，焦虑了“杂牌”电动车主
