02
到底卡在了哪里？
如果从2013年算起，相比于国内其他玩家，百度在自动驾驶领域里的布局比谁都久，以至于反映在业务上，重心复杂且多变：一方面，在车、路、形、图上进行技术布局；另一方面，做平台，做Tier 1，还要造车，落地无人小巴、做无人出租，投资威马......
这种业务理念的摇摆，对百度自动驾驶内部组织上造成了直接的影响。
比如2016年，担任百度自动驾驶首席架构师的彭军宁愿放弃T11职位，和原同事一起创立小马智行；作为业务元老的王劲因为理念不和离开百度，专注发展Robotaxi业务；2019年，在百度工作16年，负责L3级自动驾驶、车联网、地图等多项业务的顾维灏，在业务调整后选择离开，并成立毫末智行，面向乘用车和低速末端物流市场提供解决方案。
2021年的一次财报会上，李彦宏首次规整Apollo的三种商业模式：卖解决方案、Robotaxi和造车，甚至在后来，把集度汽车的预订单目标都写进了OKR里。
首先是卖方案这块，前几年虽然和Apollo合作的车企不少，宝马、北汽、江淮等，但完整搭载了Apollo技术，实现大规模量产的车型却并不多。这里面有车厂对自动驾驶主导权的权衡：他们并不会完全信任某家自动驾驶公司提供的方案。
比如长城在选择百度Apollo的量产方案时，旗下欧拉品牌闪电猫则搭载了来自毫末智行的HPilot 2.0系统。所以在外界看来，即使一家平台的技术再厉害，也没办法满足市场的全部要求。
Robotaxi上的进展不再赘述，除去早几年的高举高打，现实已经验证了这是一项长期高投入，而且很难有利润的苦差事。
但换个角度想，能把这件事坚持下来，这本身就很不容易。
车路协同是百度近几年重点在说的又一个新故事，但实践难度要更大一些，且不说城市道路规划上允许与否，就如文远知行CEO韩旭举例，“10公里路装50个智慧路灯，但凡一个路灯一年中有一天不正常工作，整条路的可靠性就只有87%，开10次有一次可能会出危险，这样的自动驾驶你敢坐吗？”
另外，国内复杂地形路线的挑战，在不同城市间建设中的适配程度，出了事故的责任归属，商业保险方面，整套系统的信息安全如何保障，即使技术上完全可行，在城市内铺设的感知基站，是否比其他方案更划算？
这些都不是短期内就能解决的问题。
回到单车智能上也是一样的道理，一般某个产品被卡住脖子，技术、政策、成本、使用场景、可替代性、供需关系，等等，这些因素至少得占一个。即使是很早就在美国凤凰城提供无人车服务的Waymo，每月有1500名乘客，但营收也不过才上万美元，和研发投入天壤之别。
有人算过这样一笔账，即使成本25万的Apollo RT6量产，萝卜快跑有3000辆车，加上运营维护、安全员、远程监控等费用，不考虑覆盖人群和其他，成本上其实很难去替代司机。另一方面，考虑社会就业，出行的安全和效率，出租车司机真有被替代的必要吗？
“单一车辆的技术先进程度，不是决定自动驾驶成功的唯一因素。”有自动驾驶从业者表示，“现阶段自动驾驶没有大规模商用落地，背后涉及到的是对社会交通体系的变革，这并不是5年、10年能完成的。”
03
降维和野望，很难权衡
2020年，对于百度自动驾驶以及整个行业来说，都是一个具有特殊意义的年份。
这一年，百度的L4自动驾驶技术正式降维，应用到了辅助驾驶领域。Apollo首先以自主泊车技术为切入点，逐渐扩展到各类驾驶环境，将L4级的Apollo Lite用在乘用车AVP和ANP两套解决方案上。
某种程度上来说，百度的降维也是行业里的一面镜子，L4落不了地，因此，将更先进的技术和硬件应用到更为普及的L2级辅助驾驶上，自然就成了行业的一种趋势。
从理论上看，这样做的优点在于，可以在商用车上验证技术的可行性，提高技术的迭代效率，缩小与更高级别自动驾驶技术之间的差距。比如国内的轻舟智航、小马智行、文远知行等玩家，用文远知行CEO韩旭的话说，这可能是一种技术降维打击。
然而在实际应用中，无论是将L4级的自动驾驶技术应用到L2级的功能，还是将更高级别的自动驾驶解决方案降维应用到其他领域，都面临着一些挑战。
到目前为止，将完整的自动驾驶系统完美嫁接到辅助驾驶上，尚未有成功的案例。这中间的原因有很多，比如，虽然L4级的芯片算力和配置更高，但其算法和数据可能并不适配L2级的系统，甚至还会增加研发的难度。
联想到几年前特斯拉和Waymo的争执，两家虽然都做自动驾驶，但路径不同，Waymo是一上场就做L4，特斯拉是从L1、L2、L3上渐进式过渡，因此Waymo的CEO曾公开嘲讽特斯拉的辅助驾驶技术落后。
不过现在看来，前者的估值一再缩水，逐渐从Robotaxi延伸到货运和货物运输服务；后者的FSD槽点也不少，但市场仍看好它未来的商业价值。
据最新消息，新款特斯拉Model 3将升级最新的自动驾驶硬件HW4.0，新的芯片、新的传感器、新的车载电脑、新的刹车系统，马斯克把以前嘲讽没有用的毫米波雷达也请了回来。
特斯拉今年准备推出的完全自动驾驶（FSD），已经在主页的购车选项中可以选择，就像苹果Appstore的收入一样，这是一项可独立选择的增值服务。马斯克认为自动驾驶能带来可观的利润，同时弥补了之前由于降价带来的利润压力。
马斯克对于自动驾驶的定位，与国内玩家有着明显的区别，他的商业思路是可以被借鉴的：特斯拉将自动驾驶功能打包成一项卖点，这意味着这项技术具有商品属性，它不再是一个宏大的概念，而是一个可以实际盈利的工具。
在一些专业人士看来，由于特斯拉本身的销售规模足够大，由自动驾驶产生的大量数据样本，可以被特斯拉用来进行各种可行性分析，进一步迭代和升级产品。
反观国内，前段时间的一次发布会上，百度智能驾驶事业部负责人储瑞松表示，百度Apollo不会拿走车企的“灵魂”，他重新审视了这项业务的价值，坦言：“外界过于高看智能驾驶，事实上，包括整车架构、品牌形象和智能化风格等，整车及智能化体验的定义权才是灵魂，智能驾驶只不过是智能汽车的一个组成部分而已。”
就像那些购买了自动驾驶的特斯拉车主们，他们在无形中也为自动驾驶技术的普及提供了数据样本支持，同时也会影响公众对自动驾驶的接受程度，把这项技术的商业化进程再向前推上一波，但总体上来说，留给自动驾驶的时间却不多了。
本文系新眸原创
原文标题 : 自动驾驶风口退潮的深层逻辑
