进入自媒体时代，乘联会第一次如2023年6月这般火爆。一个观点抛出，成为社会热点。
第十五届汽车蓝皮书论坛在武汉结束3天之后，乘联会秘书长崔东树的发言忽然成为汽车市场里爆火的话题，原话是“撑起车市，不要指望年轻人，一定要指望我们中老年人，指望女性消费群体，换购升级和家庭增购”。
这一观点所说的年轻人，指的是Z世代人群，即1995-2009年出生的一代人。3年多时间过去，一场疫情终结，汽车市场对年轻人的观点发生了宛如沧海桑田一般的巨变。
2020年，以“智领未来”为主题的北京车展中，几乎所有的车企发布会舞台上都在说，要更加迎合年轻，迎合Z世代；而2023年的6月，随着权威人士说出“年轻人撑不起中国车市”，两者几乎南辕北辙。
所以，要么是3年多的时间过去之后，年轻人被验证为“不行”，要么是，预测和判断至少短时间内出现了问题。
自动驾驶不落地，才是撑不起车市的主因？
崔东树的观点对不对，在微观领域里看是成立的，但宏观来看，谁都给不到答案。微观领域指的是，眼前的消费环境确实如此，5月16日的国家统计局发布，“4月份，16-24岁劳动力城镇调查失业率20.4%”，而6月16日的统计局发布关键信息则为“每周工作一小时及以上就不算失业。”
二者叠加之下，不难看出Z世代年轻人当前的收入情况，其实不容乐观。就业困难，直接与收入低，二者直接画上等号。不过，统计就业率低并不能说明Z世代的消费力不足，因为Z世代是一个比Y世代（1980-1994年出生）人数更多的人群。
结合中国的高人口基数，它从来都不是被消费市场所忽视的板块。从2020-2022年有数份报告给到了关于Z世代人口的统计。大体为，截止2021年，全球Z世代人口24.7亿，超越1980-1994年出生的Y世代，中国Z世代人口规模约为3.28亿人，约占中国总人口的四分之一，之中互联网普及率超过95%。
崔东树所说的观点，更多只能代表短时间的现状。年轻人收入相对偏低，年轻人多数没有买房、结婚，而买房结婚等重资本事件对其的资金占用远高于汽车消费，也正因如此，他们确实对汽车消费的欲望不大。
当然，这并不代表年轻人不买车，或者对买车没有热情。因为，在很多高销量的车型几乎只有年轻人买，和中老年人并没有什么关系。比亚迪海鸥，上市之后在5月就轻松破万，而且复制了当年秦PLUS冠军版上市时的盛况，一车难求，需要按订单顺序等车，甚至展车也被买走。据一线汽车销售反馈，海鸥根本不愁卖，每天轻松能卖出一台以上，单店一个月卖出40-50台很容易，而海鸥的用户群体，在很多地区90%以上都是20-30岁的年轻女性。而月销3万的比亚迪海豚，也同样是年轻人的菜，只不过占比没有海鸥那么高。
北京几家店的销售顾问话术都是“这车不愁卖，基本上来3个看车的就能卖出一台，年轻小女孩要格外关注，成交意向极高”。
那如果按照这种逻辑推断，长相可爱并且价格比海鸥（7.38-8.98万）更便宜的五菱缤果，似乎是能因为价格便宜更多的吸引到年轻人。但，答案并非如此，尽管起售价只有5.98万元，主销版本是6-7万元的中低配，但五菱缤果在一线终端的反馈中，有40%以上的购买者是31-40岁的人群。
更便宜，很可爱，但主力消费人群并不年轻。
另外，在很多细分汽车市场里，我们都能找到年轻人对汽车有充沛的消费欲望，比如上市时间不久，且定位于小众GT的哪吒GT，虽然目前单月销量只有不到1800台，但几乎所有用户都是00后。另外，月销连续3个月破3万台的比亚迪海豚，25-30岁的购车人群占比也接近40%，是绝对的主力。小鹏汽车的用户群体，年轻消费者的占比也是极高，据隐马数研此前的大数据分析，小鹏的用户有近半是95后与00后。
基于上述市场现实能够得到的结论，可以支撑年轻人有购车激情这个观点，虽然之中只有海鸥+海豚这2个爆款。崔东树所说的又是否是，年轻人没有太强的消费力呢？用豪华车的成绩单，就能直接推翻。
2021年广州车展，宝马邵宾接受采访时候，给出了一组官方数据，宝马3系客户大多在30-35岁，即便是宝马7系也只有35-40岁，所有车型车主年龄比欧洲年轻15岁。宝马4系的成绩单也是一大支撑，卖的太好供不应求2022年提车要等2个月，即便起售价格在37万以上，依然难阻激情。还有一组数据是，BBA车主年龄据部分机构的2022年统计，在34岁左右，以Z世代开头为主。即便是劳斯莱斯在中国的车主，年龄也从2015年时的47岁，如今下降到了39岁。
将上述2点进行整合，年轻人有买车欲望，年轻人也有消费欲望，不少年轻人的消费能力也很强（宝马2022年中国销量超79万、奔驰超75万、奥迪超过64万）。用一句“撑起中国车市（如今）不能靠年轻人”，这种说法从宏观上看，显然是和全球规律相违逆的。
显然，年轻人如今的汽车消费欲望广泛意义上不大，还有着其他的原因，比如最核心的“让人眼前一亮的新东西太少”。
特斯拉开放专利改变行业？当年也是那么夸丰田的
站在汽车工业的角度来看，让人眼前一亮的新东西太少，直指“自动驾驶”或者高级别辅助驾驶的落地出现问题。燃油车板块，如今只剩宝马还在砸钱推进内燃机研发，本田已经放弃，丰田是打补丁，而大众、奥迪等已经砍掉下一代内燃机研发，随便看看市场现状，很少有让人眼前一亮的点。
新能源板块，经过10余年的发展，中国确实完成了全球领跑，也推出了不少价格低于同级别油车的车型。但，普通充电补能速度如今仍需要30分钟左右，换电模式又没有得到充分普及，以及隔三差五的自燃、热失控等，让人忧虑。
智能座舱部分，2015年开始兴起，但如今已经基本见顶。最早的语音可以进行导航、播放多媒体，如今已经几乎是各家新车的标配，现在卷来卷去的部分已经成为了拼设计、拼UI、拼布局、拼滑屏时的流畅度等，苹果的新一代carplay已经发布，各大车企就开始学习理解与模仿。这在我们之前与吉利、小鹏、宝马的工程师沟通时，其都给出了相同的观点“如果不能脱手，那如今的交互创新基本到头了”。
如果还是按照现有法规和模式来走，汽车发生创新的速度并不会加快，反而会变慢，因为没有突围角度。至于自动驾驶的演变，其实也因为艾隆·马斯克一次次的跳票，让资本市场、汽车行业慢慢冷静下来，甚至失去信心。
2015年，AI领域实现重大突破，AI可以识别图片信息。就在那一年，《财富》杂志采访马斯克时，他说特斯拉技术拼图已经完备，2年实现自动驾驶；2年后的2017年，马斯克说2年后实现能让人上车安全睡觉的自动驾驶；2021年，马斯克说自动驾驶已近在咫尺。
当然，除了马斯克之外，相信很多人还能记起，2017年时李彦宏因为在北京五环上展示自动驾驶，双手脱离方向盘违反了道交法，吃了一张罚单。以及，特斯拉被女车主维权的那年，上海车展还发生了一件大事，华为和极狐的自动驾驶展示，刷爆了汽车人的朋友圈。
但，2023年了，我们几年前所期盼的一切，仍为到来，甚至模糊到无法看清何时到来。而在业界也有一种观点称，这与新法规的落地速度息息相关。所以，不久前当余承东在重庆车展忽然开始说“L3法规预计会在6月落地”时，不仅仅是汽车圈内部high了起来，消费市场也high了起来。
不过，就在一周后的深圳未来汽车先行者大会上，余承东却忽然舍弃了自己最擅长的“脱稿”发挥，一切都按照提前准备好的发言稿来讲，没有攻击性的讲了自家的问界M9会很强，华为很厉害欢迎合作。而关于自动驾驶法规的事，只字未提。
而就在这同一时间段，马斯克来到中国，和工信部部长进行了会面，且FSD将在中国破冰落地的消息比比皆是。作为全世界最重要的市场，突破法律的事情自然是不能乱说，所以特斯拉中国上演了一场急速官宣辟谣。
这几年的官宣辟谣实在是多，翻车的也是不少，所以消费者的关注度还是在，FSD这个全世界目前应用最广泛的辅助驾驶技术，当L3新法规落地时，能不能让中国人初步感受到脱手驾驶的快乐。
答案大概率是No，因为按现状看，特斯拉FSD也没办法快速适应中国路况。原因有2个，FSD的研发初衷是以美国路况为基准的，通过最简单和成本最低的硬件，实现覆盖度最高的自动驾驶场景。所以，地广人稀、交通限速不严格的美国，其FSD虽然出现了一些bug，以及4年17人因AP或FSD死亡的案例，但整体在全球它确实是表现最好，应用层面最领先的那一家。
但，美国的交通环境和法律法规，无法覆盖全球场景。清华、北工大，行业头部协会等在2021-2023年发表过数次关于中国自动驾驶的观点，国家建设的V2X再配合单车网联与智能化，这是中国率先达到L5级完全自动驾驶的不二路径。
国内少部分购买了进口特斯拉的车主，他们在网上对FSD使用感受的分享也能解开这个谜题。比如，“在国内基本没法用，上高速一般都是开AP，因为对限速的识别是乱的，一会刹停一会猛冲”。更换硬件会好么？让软件的算法会好么？从马斯克2015年说到2023年的每次“2年后实现”，从事故率角度来看，不难看出。
但，毫无疑问的一点是，大家是需要L3级自动驾驶或者更高级别的水平来刺激和改变的。在每天城市的拥堵路面里，在拥堵的必经之路上，在一场相对远距离的高速自驾上，自动驾驶都是放松神器，毕竟真的有很多人对开车是没有兴趣的。
大家都在等新法规，则等的是，撞了以后谁来负责，再来判断自己的汽车生活到底会不会变。现有的多国法规里，自动驾驶技术车辆发生事故后，责任都是车辆/驾驶员承担，因为存在接管义务，所以与人类驾驶责任基本等同。但，新一轮的技术变革里，有人正在突破这种传统。比如奔驰的L3在欧洲和美国的最新表现就是，你只管用，撞了算我的。
且，奔驰的新想法，正在引发不少车企的模仿和学习。简言之，如果新的L3法规真的在落地过程中能突破以往的责任划分，那后面的事情就有趣了，车企你只要有真本事，那就尽管放出来，消费者的钱包会来投票。
年轻人，背不起车市不行这些口新观点
当然，再把话题的维度拽回来。为什么要扯到特斯拉身上，还是因为，人家确实便宜。看着一大堆激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达、4D雷达、超声波雷达、2块以上的芯片在各种新车上不断出现，这也直接意味着“高成本”不可能定出“亲民价”。
绝大多数人需要的是又贵又好的车吗？答案显然是否定的。技术创新，不断下放，这是工业时代的发展主线。特斯拉之所以站在全球市值第一的位置，就是因为它能最好的符合创新+下放这条逻辑。
用最低成本的硬件，加上技术突围的软件，最终实现自动驾驶的效果，这是一条正道。但，不幸的是，谁都没法预测，它何时会真正到来。
简言之，年轻人可背不起撑起车市这口大锅，市场消费的逻辑不可逆，好东西就会刺激消费，而不是强行的倾个人所有为经济增长买单。同样，中年人也背不起，女性用户一样背不起。
作者丨黄强
原文标题 : 年轻人撑不起车市，都怪特斯拉搞不定自动驾驶
