大众集团首席执行官奥博穆公开表示对奥迪的市场表现不满的余波未散，有关后者的另一则消息，舆论发酵速度比想象更快。
据德国《汽车周刊》报道：奥迪考虑获得中国本土电动汽车厂商的技术授权，以缩短开发时间。报道还称，目前谈判正在进行当中。近期，多处信源称，基于上汽星云平台的智己品牌最有可能与奥迪合作。
随着汽车市场向新能源汽车快速转型，中国的本土企业在新能源的一些领域取得了对部分跨国品牌的技术领先，此消彼长之下，迟迟没有平台或销量突破的品牌，不得不向中国车企“取经”。
这仿佛就是“用市场换技术”的翻版重现，而技术输出方，由跨国品牌变成了现在的中国品牌。
▍大众集团的困局
不论是电动汽车销量，还是与电动平台相关的智能软件能力，奥迪乃至整个大众集团的推进都称不上顺利。
以数量算，奥迪已经拥有4个电动平台（MLB evo平台、MEB平台、J1平台、PPE平台）。目前，大众旗下的MEB和J1平台已有产品产出，但如果奥迪采用MEB平台，可能会影响品牌形象，无法与大众产品形成差异化。PPE平台正在建设，将于2024年在一汽奥迪长春工厂投产。虽然它具有800V高压快充等设计亮点，但“进度条”仍赶不上目前国内新能源车企的产品推出和迭代速度。
图片来源：大众集团
奥迪未来的新能源平台主要是PPE平台，但该平台规划车型主打高端纯电，起步为A6、Q6等中大型级别，价格势必高企。奥迪布局中端的车型Q4 etron、Q5 etron均基于定位略低的MEB平台打造，至今未能获得市场认可。
中汽协数据显示，2023年1月-5月，奥迪在中国的两个合作伙伴一汽奥迪、上汽奥迪共卖出8952辆纯电车型，占总销量的4%左右。具体来看，一汽奥迪卖出21.83万辆，纯电车型7451辆，占比约3.5%；上汽奥迪卖出6312辆，纯电车型1501辆，占比约23.8%。
中国是奥迪在全球最大的单一市场，2022年奥迪全球总销量为161.4万辆，中国市场占比40%，达64.3万辆。但在2023年一季度，奥迪集团在华销量为13.6万辆，同比下降16%，落后于宝马的19.5万辆及奔驰的19.1万辆。其中，纯电车型只卖出不足8000辆。
图片来源：CARIAD
除了平台之外，受大众旗下软件开发子公司CARIAD在开发进度上的影响，奥迪和保时捷的全新纯电车型无法确定上市时间。而作为大众集团旗下的另一个豪华品牌，宾利原本计划2030年转型为电动品牌，如今也不再给出明确的时间表。为此，CARIAD与国内企业地平线达成合作，共同开发软件系统。
这也是奥迪乃至整个大众集团在电动化转型上的一大拖累。除了要有专属的电动平台，还要有适配的软件系统。为解决这个难题，面对竞争激烈的中国汽车市场，奥迪率先“补课”，而其他车企是否跟进，留有一定的想象空间。
▍中国企业反向输出
消息称，智己品牌的电动汽车平台，涉及三电系统、下车体、智驾系统等，是奥迪较为看重的方面。
综合来看，奥迪想要的或是一个能生产中小型车、有一定影响力、智能座舱和智能驾驶经验丰富的平台。以此快速打开市场，完成品牌内中端及入门产品布局，后续再与PPE平台的高端产品形成合力。
图片来源：上汽集团
公开资料显示，智己品牌的星云平台拥有44~150kWh能量矩阵、150~600kW功率范围，覆盖全球市场紧凑型车、中型车、中大型车、豪华车和轿车、跑车、SUV、MPV等多级别、多种类整车产品，兼容高压铸造、固态电池、线控底盘、全栈电气架构、无人驾驶等软硬件科技。
此外，上汽与奥迪有50:50的上汽奥迪合资公司，智己品牌星云平台成为首选有先发优势。
得益于新能源技术层面的“底气”，如今的中国车企正在摆脱“市场换技术”的标签，实现技术反向输出。
图片来源：一汽丰田
近两年的时间，中国品牌的技术输出已有不少成功案例：广汽集团向广汽丰田输出iA5；比亚迪向一汽丰田输出三电技术打造bZ3；吉利与雷诺集团签署合资协议，共同打造动力总成技术公司；吉利与沃尔沃共同开发的模块化架构（CMA），也已经在沃尔沃、宝腾、吉利和领克等多个品牌中被广泛应用。
目前，拥有电动平台的中国车企已不在少数，除了比亚迪e 3.0平台和吉利SEA浩瀚平台外，长安汽车的 EPA、广汽AEP3.0、上汽星云、蔚来 NT2.0和小鹏扶摇等平台也都有着各自的优势。
动力电池方面，今年2月，福特汽车宣布，将利用宁德时代技术，在底特律建造一座价值35亿美元的电池工厂，为其在密歇根州生产的电动汽车生产磷酸铁锂电池。宁德时代将提供电池技术，但不会进行任何资本投资。
虽然目前奥迪希望得到中国车企纯电动平台的消息尚未有定论，但中国车企未来反向技术输出或将成为新“潮流”。
原文标题 : 新能源汽车时代，“市场换技术”有了新剧本？
